Frankfurter Allgemeine Zeitung - 06.09.2019

V2 Frankfurter Allgemeine Zeitung Verlagsspezial / Zukunft der Werkzeugmaschinenindustrie / 6. September 2019

Nach der Jungfernfahrt des

ersten Atom-U-Boots 1955

forschten amerikanische und

französische Autokonzerne

an Fahrzeugen mit

Atomantrieb und 8000

Kilometer Reichweite – aber

das erwies sich bald als

Sackgasse. Lange Zeit galten

Elektroautos als ähnlich

exotisch. Doch mittlerweile

ist der Trend eindeutig:

Der Verbrennungsmotor

gilt als Vergangenheit,

dem Elektromotor soll die

automobile Zukunft gehören.

V O N H A R A L D C Z Y C H O L L

D

ementsprechend investieren die

Automobilkonzerne weltweit Mil-

liarden in die neue Antriebstech-

nologie. Für viele Zulieferbetriebe

klingt das zunächst nach einer schlechten

Nachricht, denn mit der Elektri fi zierung än-

dert sich der Antriebsstrang eines Autos

grundlegend: Bestehen Motor und Getriebe

bei einem konventionellen Pkw aus rund

1400 Teilen, sind es bei einem Elektroauto

nicht mehr als 200. Geschmiedete Kurbel-

wellen, Nockenwellen, aufwendige Schaltge-

triebe – all jene Komponenten eines Verbren-

nungsmotors hat ein Elektromotor nicht.

Und damit werden auch die für ihre Her-

stellung benötigten Spezialmaschinen nicht

mehr gebraucht.

Die Werkzeugmaschinenbranche spürt

die Unsicherheit, die auf Seiten der Zuliefer-

betriebe herrscht, bei den Auftragseingän-

gen: Sie sind derzeit stark rückläufi g. Dem

Vorsitzenden des Vereins Deutscher Werk-

zeugmaschinenfabriken (VDW), Hans-Jürgen

Prokop, ist dennoch nicht bange – er hält

die derzeitige Zurückhaltung der Automo-

bilindustrie und ihrer Zulieferer bei den An-

lageinvestitionen für eine Momentaufnah-

me. Dabei stützt er sich auf eine tiefgehende

Untersuchung zur voraussichtlichen Verbrei-

tung der Elektromobilität, die der Verband

im vergangenen Jahr vorgelegt hat. Dem-

nach werde der Anteil rein elektrogetriebe-

ner Pkw in verschiedenen Weltregionen bis

2030 im Schnitt etwa bei einem Fünftel und

der Anteil hybridbetriebener Fahrzeuge bei

etwa 60 Prozent der Neuzulassungen liegen.

„Im Umkehrschluss heißt das, es wird noch

lange Verbrennungsmotoren in unterschied-

lichen Kombinationen geben müssen“, so

Prokop. Und wenn klassische Verbrennungs-

motoren und neue Elektromotoren nebenei-

nander gefertigt werden, bedeutet das sogar

zunächst einmal einen Zuwachs an Kompo-

nenten.

Einsparung von CO 2

Hermann Rottengruber, Professor für Ener-

giewandlungssysteme für mobile Anwen-

dungen an der Universität Magdeburg, gibt

dem VDW-Chef recht: „Der Umstieg zum

reinen Elektrofahrzeug wird sich über

Hybridantriebe vollziehen.“ Für eine Viel-

zahl von Anwendungen und Fahrzeugvari-

anten werde auch langfristig ein hybrider

Antriebsstrang mit Verbrennungsmotor und

Elektromotor die optimale Lösung bleiben,

so der Motorenexperte. „Dennoch ist es Zeit,

darüber nachzudenken, wie sich der Markt

für Fahrzeugantriebskomponenten vor dem

Hintergrund dieser Veränderungen umge-

stalten wird.“

Vom Wandel in der Automobilindustrie

betroffen ist beispielsweise der Werkzeug-

maschinenhersteller Grob-Werke aus dem

bayerischen Mindelheim: Das Unterneh-

men zählt zu den weltweit größten Anbie-

tern von Maschinen und Anlagen zur spa-

nenden Bearbeitung von Bauteilen für den

Antriebsstrang – und von diesen dürften

in Zukunft weniger benötigt werden. Doch

das Unternehmen ist auf diese Entwicklung

vorbereitet: Zum einen wurde durch den er-

folgreichen Einstieg in das Universalmaschi-

nengeschäft die Abhängigkeit von der Auto-

mobilindustrie reduziert, zum anderen hat

Grob mit dem italienischen Unternehmen

DMG meccanica einen führenden Maschi-

nen- und Anlagenbauer für Elektromotoren

übernommen.

Mit ein Ergebnis der neuen strategischen

Ausrichtung: Mitte Juli wurden die Grob-

Werke von der Volkswagen-Gruppe für ihre

„außergewöhnliche Leistung und hohe Inno-

vationsbereitschaft“ im Bereich Elektromo-

bilität ausgezeichnet. „Eine Auszeichnung,

die uns ganz besonders ehrt, in diesem für

uns relativ neuen Geschäftsfeld“, so German

Wankmiller, Vorsitzender der Grob-Ge-

schäftsführung. Sie zeige, dass die Strategie

genau richtig sei – und dass das Unterneh-

men für die zukünftigen Herausforderungen

bestens gerüstet sei.

Sich auf den Bedarf an neuen Komponen-

ten für Elektromotoren einzustellen, ohne

die Kompetenzen im Bereich des Verbren-

nungsmotors aus dem Blick zu verlieren –

das ist es, was die Strategie der Grob-Werke

auszeichnet. So fordert auch der VDW von

allen Beteiligten, technologieneutral alle in-

novativen Ansätze zur Einsparung von CO 2

weiterzuentwickeln. „Dazu gehören neben

der Optimierung des Verbrennungsmotors,

der noch viel Potential bietet, insbesondere

Hybridantriebe und synthetische Kraftstof-

fe“, so Verbandschef Prokop. Für vieles sei

die notwendige Fertigungstechnik bereits

vorhanden, Verbesserungen könnten dem-

nach schnell wirksam werden.

Synthetische Kraftstoffe sind quasi ein

Nebenprodukt der Energiewende – und

könnten dafür sorgen, dass der Verbren-

nungsmotor eine Zukunft weit über den

derzeit diskutierten Horizont hinaus hat. So

sorgt der massive Ausbau der erneuerbaren

Energien derzeit häufi g für die absurde Si-

tuation, dass etwa Windparks ausgerechnet

dann vom Netz genommen werden müs-

sen, wenn besonders viel Wind weht – weil

das Stromnetz die extremen Spitzen bei der

Stromproduktion nicht in ausreichendem

Maße transportieren kann. Der überschüs-

sige Strom kann jedoch für die Herstellung

synthetischen Kraftstoffs genutzt werden.

Dabei wird Wasser per Elektrolyse in Was-

serstoff und Sauerstoff aufgespalten. Der

Wasserstoff wiederum kann dann durch Zu-

gabe von CO 2 oder andere Kohlenstoffquellen

wie etwa Bioabfall zu synthetischem Benzin,

Diesel, Kerosin, Heizöl oder Gas weiterverar-

beitet werden. Wenn der für die Elektrolyse

eingesetzte Strom aus regenerativen Quel-

len stammt, sind diese sogenannten E-Fuels

vollständig klimaneutral.

Emissionsfreier Betrieb

Ein großer Vorteil dieser Variante: Das

bestehende Tankstellennetz könnte weiter

genutzt werden, ebenso das über Jahrzehnte

aufgebaute Knowhow in Sachen Verbren-

nungstechnik. Experten sehen synthetische

Kraftstoffe aber nicht als Konkurrenz für

Elektroautos. Vielmehr würden sie diese

ergänzen und damit die Defossilisierung des

Verkehrs beschleunigen. Nur in Kombina-

tion mehrerer technologischer Pfade könne

es gelingen, die Klimaziele zu erreichen,

schlussfolgert VDW-Chef Prokop.

Auch das mit Wasserstoff betriebene

Brennstoffzellenauto könnte ein solcher

technologischer Pfad sein, denn es vereint

die Vorteile von Elektroautos mit jenen, die

mit klassischen Verbrennungsmotoren un-

terwegs sind: Die Fahrzeuge bieten einen

lokal komplett emissionsfreien Betrieb, eine

hohe Reichweite und die Möglichkeit zum

schnellen Nachtanken. Doch auch wenn

die Technologie mittlerweile die Serienreife

erreicht hat und Toyota, Hyundai, Honda,

Renault und auch Daimler entsprechende

Modelle anbieten – von einer echten Alltags-

tauglichkeit ist das Wasserstoffauto noch

weit entfernt, denn die Fahrzeuge sind mit

Preisen um 80 000 Euro viel zu teuer. Bran-

chenkenner gehen dennoch davon aus, dass

die Wasserstofftechnik eine Zukunft hat

• und zwar bei Nutzfahrzeugen und Bus-
  sen. Denn in diesem Bereich ist die Brenn-
  stoffzellentechnik dem herkömmlichen, mit
  Akku betriebenen Elektromotor überlegen.
  Je größer und schwerer die Fahrzeuge sind,
  desto höher ist nämlich auch ihr Energiebe-
  darf – und desto weniger sind Batterien für
  den Antrieb geeignet. Die Werkzeugmaschi-
  nenindustrie tut also gut daran, auch diese
  Antriebsart im Blick zu behalten. Auch wenn
  die Technik heute noch so exotisch erschei-
  nen mag, wie es das Elektroauto lange Zeit
  war.

I M P R E S S U M

Zukunft der Werkzeugmaschinenindustrie

Verlagsspezial der

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Autoren: Volker Budinger, Harald Czycholl,

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Gerüstet für die automobile Zukunft

E d S I t z d n e b g b P f m F c e i w i 4 G 3 ( w b t d d s g I n W L h „ a ü g F d v n t d P n r

Herr Schäfer, war 2018 das vorerst letzte

gute Jahr für die deutschen Werkzeugma-

schinenfabriken?

Nein. Das vergangene Jahr lief bis ins dritte

Quartal hervorragend. Es gab exzellente

Exportmöglichkeiten. Auch das Inlands-

geschäft, besonders die Bestellungen der

deutschen Autoindustrie und der vielen

Zulieferunternehmen, lief sehr gut. Für die-

ses Wachstum waren weltweit boomende

Märkte verantwortlich. Dann wurde es

deutlich ruhiger. Im ersten Halbjahr 2019

sank der Auftragseingang der deutschen

Werkzeugmaschinenindustrie im Vergleich

zum Vorjahreszeitraum um 21 Prozent. Die

Bestellungen aus dem Inland gingen um 19

Prozent, die Bestellungen aus dem Ausland

um 23 Prozent zurück. Diese Minusraten

sind allerdings auch auf eine extrem starke

erste Jahreshälfte 2018 zurückzuführen.

Jetzt ist die Abkühlung der Weltwirtschaft

auch in der deutschen Werkzeugmaschinen-

industrie angekommen.

Warum trübt sich die Konjunktur ein?

Die Investitionen im Maschinen- und Anla-

genbau sind weltweit rückläufi g. Der Export

macht rund 70 Prozent des Werkzeugma-

schinengeschäfts aus. Außerdem machen

sich politisch verursachte Störungen im

Welthandel bemerkbar. Der Handelsstreit

zwischen China und den Vereinigten Staa-

ten hat auch auf Schwellenländer Auswir-

kungen. Und unser wichtigster Absatzmarkt

China hat derzeit eine Wachstumsschwä-

che. Parallel dazu hat das Inlandsgeschäft,

lange Zeit Gegengewicht zu den rückläufi gen

Auslandsorders, deutlich an Dynamik ein-

gebüßt. Einziger Lichtblick ist im Moment

Europa, das sehr viel stabiler läuft und nur

ein Prozent verlor. Die größten Abnehmer-

branchen Maschinenbau und Automobil-

industrie sind durch einen lange verzöger-

ten Transformationsprozess hin zu neuen

Antriebstechnologien verunsichert und die

Unternehmen bei Investitionen im Moment

sehr zurückhaltend. Die internationale

Automobilindustrie hat beispielsweise ihre

Anlageinvestitionen im vergangenen Jahr

bereits auf weniger als vier Prozent gegen-

über dem Vorjahr halbiert und dürfte 2019

noch unter diesem Niveau planen.

Wie sehen die Prognosen für dieses

Jahr aus?

In das laufende Jahr sind wir mit einer Pro-

gnose von zwei Prozent Produktionsplus

hineingegangen. Sie basierte auf dem hohen

Auftragsbestand aus dem vorangegangenen

Boom. Die aktuelle Entwicklung signalisiert

jedoch, dass ein Produktionsplus im laufenden

Jahr nicht mehr zu erreichen ist. Wir müssen

uns eher auf einen Rückgang einstellen.

Wie verändert sich derzeit die Industrie-

produktion?

Grundsätzlich geht es in der Industriepro-

duktion mittlerweile nicht mehr nur um bes-

ser, schneller und genauer, sondern um die

Entwicklung und Umsetzung neuer Funk-

tionen im Rahmen von Industrie 4.0. Die

Digitalisierung, intelligente Vernetzung und

Datenanalyse schaffen dabei die Grundlagen

für neue Geschäftsmodelle.

Die EMO 2019 in Hannover fi ndet unter

dem Motto "smart technologies driving

tomorrow‘s production!" statt. Warum?

Digitalisierung und Vernetzung sind die Top-

Themen der Industrie und damit der EMO

Hannover 2019. Mit der Entwicklung der

standardisierten Schnittstelle umati (univer-

sal machine tool interface) treibt die Werk-

zeugmaschinenindustrie die Vernetzung in

der Produktion voran und will eine Grund-

voraussetzung für den Erfolg von Industrie

4.0. schaffen. Bisher fehlt es ja an einer ein-

heitlichen und durchgängigen Lösung. umati

erlaubt den Datenaustausch von Maschinen

aller Fabrikate mit übergeordneten IT-Sys-

temen, um sie analysieren und auswerten

zu können. Der Vorteil: offene Schnittstellen

und einheitliche Spezifi kationen, über die

Maschinen beliebig in bestehende Infra-

strukturen und Ökosysteme eingefügt wer-

den können. Das offene System bietet eine

dringend benötigte Unabhängigkeit und

Flexibilität. Denn besonders bei Steuerungs-

systemen hält der Trend zu proprietären

Ökosystemen an. Zur EMO Hannover 2019

ist jetzt eine umfangreiche Demoinstalla-

tion mit internationaler Beteiligung geplant.

Rund 70 Werkzeugmaschinenhersteller aus

aller Welt werden in Hannover zeigen, wel-

chen Nutzen die standardisierte Schnittstelle

bieten kann.

Deutsche Autobauer investieren mittler-

weile Milliarden in die E-Mobilität. Was

bedeutet das für die deutschen Werkzeug-

maschinenfabriken?

Die deutsche Automobilindustrie arbeitet

derzeit mit Hochdruck an der Einführung

zahlreicher neuer Modelle mit Elektroan-

trieb. Aber wie hoch der Anteil reiner Elek-

trofahrzeuge künftig tatsächlich sein wird,

ist nicht klar, da es große Unterschiede in

den regionalen Automobilmärkten hinsicht-

lich der verfügbaren Infrastruktur gibt. Das

anspruchsvolle Westeuropa unterscheidet

sich von dem ladeinfrastrukturell schwa-

chen Osteuropa und der Flächenmarkt Ver-

einigte Staaten mit großen Entfernungen im

ländlichen Raum von Asien mit Megacitys

und riesigen, oft nur schwach erschlosse-

nen Landmassen im Hinterland. Die noch

ungeklärten Fragen sind: Wie wird der

zusätzliche Strombedarf gedeckt, vor allem

nachhaltig und ökonomisch im Sinne der

Gesamtenergiebilanz? Und wie schnell wird

es gelingen, weltweit die benötigte Ladein-

frastruktur zu installieren? Die meisten

aktuellen Untersuchungen gehen davon

aus, dass auch bis 2030 rund 80 Prozent der

neu zugelassenen Pkw, SUVs, Pick-ups und

Lieferwagen kleineren Zuschnitts mit hybri-

den Antrieben, optimierten Verbrennungs-

motoren und dem dazugehörigen Getriebe

ausgestattet sein werden. Dabei dürfte die

Zunahme von Hybridantrieben durch die

Kombination von Verbrennungs- und Elek-

tromotoren die Nachfrage nach Werkzeug-

maschinen sogar ankurbeln. Außerdem

schätzen die meisten Experten, dass die

Automobilproduktion bis 2025 um mehr als

ein Fünftel wachsen wird.

Welche Auswirkungen wird der drohen-

de britische EU-Austritt für die Branche

haben?

Es ist ja immer noch nicht klar, was pas-

siert. Der britische EU-Austritt gefährdet

allerdings schon jetzt die weitverzweigten

Lieferketten der deutschen Schlüsselin-

dustrien. Bauteile kommen aus der ganzen

Welt, Lieferketten laufen quer durch die

EU. Grenzkontrollen könnten Lieferungen

verzögern, Zölle würden Investitionsgüter

teurer machen. Bauteile für ein Auto wer-

den beispielsweise oft über Grenzen hinweg

gehandelt. Diese Lieferketten funktionieren

im Rahmen des europäischen Binnenmark-

tes. In den Produktionsstätten wird dabei

mittlerweile, wie praktisch überall in der

Industrie, just in time produziert. Dabei wer-

den Teile erst kurz vor dem Einbau geliefert.

Mehr als 1000 Lkw mit Komponenten über-

queren den Kanal dafür jeden Tag. Ein harter

Brexit, mit Zollkontrollen an den Grenzen,

wäre auch für unseren Sektor ein logisti-

scher Albtraum. Angesichts der Unsicher-

heit über den Austritt Großbritanniens aus

der EU ist der deutsch-britische Handel seit

Jahresbeginn schon jetzt deutlich zurückge-

gangen. Sowohl für die Produktion als auch

für den Verkauf ist der freie Handel zwischen

den EU-Staaten eine wichtige Voraussetzung.

Und jetzt? Lieber ein Ende mit Schrecken

als ein Schrecken ohne Ende?

Nein. Ich würde jede Option befürworten,

die den Briten die Möglichkeit gibt, in der EU

zu bleiben oder eine möglichst vernünftige

Übergangslösung zu fi nden.

„Bei Investitionen im Moment sehr zurückhaltend“

Wilfried Schäfer, Geschäftsführer des VDW (Verein Deutscher Werkzeugmaschinenfabriken), über Handelskonfl ikte, den drohenden Brexit,

die Investitionszurückhaltung von Unternehmen und Marktimpulse der Weltleitmesse der Metallbearbeitung EMO Hannover.

Umati: Rund 70 Werkzeugmaschinenhersteller zeigen während der EMO, welchen Nutzen die standardisierte Schnittstelle bieten kann. FOTO CHINAFACE/ISTOCK

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S C H L Ü S S E L I N D U S T R I E

Die deutsche Werkzeugmaschinen-

industrie gehört zu den fünf größten

Fachzweigen im Maschinenbau. Sie

liefert Produktionstechnologie für die

Metallbearbeitung in alle Industrie-

zweige. 2018 produzierte die Branche

mit rund 75 000 Beschäftigten

Maschinen und Dienstleistungen im

Wert von 17,1 Milliarden Euro.

„Der Export macht

rund 70 Prozent

des Werkzeug-

maschinen -

geschäfts aus.“

Hans-Jürgen Prokop, Vorsitzender des VDW: Es wird noch lange Verbrennungsmotoren in unterschiedlichen Kombinationen geben. FOTO DEUTSCHE MESSE AG