Wege legen die Menschen in der Stadt

Münchentäglich zurück. Den größten

Anteil haben mit 34 Prozent die berufs-

bedingten Wege. 30 Prozent aller Stre-

cken legen die Münchner in ihrer Frei-

zeit zurück. Das war vor elf Jahren

noch deutlich anders. Damals waren

nur 25 Prozent aller Wege berufs-,

dafür 33 Prozent freizeitbedingt. Für

Einkäufe gehen weniger Menschen auf

die Straße als 2008: 16 statt 24 Prozent.

Ob dies mit dem Online-Handel zu tun

hat, lässt die Studie offen.

der jungen Stadt-Münchner zwischen

18 und29 Jahren nennen den ÖPNV

als ihre bevorzugte Art der Fortbewe-

gung, was am relativ guten ÖPNV-An-

gebot in der Stadt liegt. Mit dem Auto

sind nur 22 Prozent am liebsten unter-

wegs. Frühere Generationen sind da

noch anders sozialisiert. Die 40- bis

49-Jährigen zum Beispiel fahren

noch zu 32 Prozent am liebsten mit

dem Auto und nur zu 21 Prozent öf-

fentlich.

Prozent der Münchner Haushalte besitzen zwei

Autos, knapp die Hälfte aller Befragten kommt mit

einem aus. 44 Prozent verzichten ganz auf einen

eigenen Wagen. Im Umland ist das Verhältnis deut-

lich anders. Hier kommen 22 Prozent der Haushalte

auf zwei, 57 Prozent auf ein Auto. Nur 16 Prozent der

Umlandbewohner leisten sich gar keines. Dafür

steht in 81 Prozent der städtischen und in 87 Pro-

zent der ländlichen Haushalte mindestens ein Fahr-

rad oder E-Bike.

aller Befragten in der Stadt München

gaben an, bei ihren täglichen Wegen

das Fahrrad zu bevorzugen. 24 Pro-

zent fahren lieber mit Auto, Roller

oder Motorrad, was in der Studie un-

ter „motorisierter Individualverkehr“,

kurz: MIV, zusammengefasst ist. Zehn

Prozent sind MIV-Beifahrer, 24 Pro-

zent Fußgänger, weitere 24 Prozent

ÖPNV-Nutzer. Die Entwicklung seit

dem Jahr 2002 zeigt eine deutliche

Tendenz zum Fahrrad.

der Münchner nutzen täglich oder fast täglich das eigene Auto. Genauso viele ha-

ben angegeben, nie oder fast nie Auto zu fahren. Die Nutzung hängt allerdings stark

davon ab, wo jemand wohnt. So sind in der Kategorie „täglich PKW-Orientierte“

zwölf Prozent der Münchner verzeichnet, die innerhalb des Mittleren Rings woh-

nen. Doppelt so viele Menschen nutzen das Auto, die zwischen dem Ring und der

Stadtgrenze wohnen. Interessant ist, dass nur sehr wenige auch verschiedene Ver-

kehrsmittel am Tag nutzen. Bei den Führerscheinbesitzern sind es nur sieben bis

acht Prozent. Nur ein Prozent der Leute, die keinen Führerschein haben, zählen zu

den Mischnutzern. Allerdings gab ein Zehntel der Befragten an, sich an verschiede-

nen Tagen auf unterschiedliche Weise fortzubewegen.

Carsharing-Autos gibt es ungefähr in

München. Mitte August ist auch noch

der Berliner Anbieter Miles Mobility

dazugekommen. Der berechnet die

Fahrten nicht nach Minuten wie die

Konkurrenz im sogenannten Free-Floa-

ting-Markt. Kunden zahlen ab 79 Cent

pro gefahrenem Kilometer. Das kann

bei stockendem Verkehr günstiger sein

als die Konkurrenz.

Kilometer legt jeder Münchner im

Schnitt täglich zurück. Im Umland

sind es 13,9 Kilometer. Auf die weites-

ten Strecken bringen es Auto-Beifah-

rer (25,8), gefolgt von Selbstfahrern

(18,9) und ÖPNV-Nutzern (18,6). Die

durchschnittliche Radstrecke ist 3,6

Kilometer lang, der Fußweg 1,4 Kilo-

meter. Im Umland spielt der ÖPNV mit

24,6 Kilometern eine größere Rolle als

das Auto (17,6 bei Selbst-, 18,9 bei

Beifahrern).

der Stadt-Münchner ab 14 Jahren gehen gerne zu Fuß. Im Umland sind es im-

merhin noch 82 Prozent. Am fußfaulsten sind dabei die Jugendlichen bis 17

Jahre. Im MVV-Verbundraum gaben 30 Prozent an, dass sie nicht gerne selbst

gehen. Dafür fahren 69 Prozent der Teenager gerne Auto, mehr als alle anderen

Altersgruppen. Das dürfte daran liegen, dass sie nicht selbst fahren müssen,

sondern sich stressfrei von den Eltern durch die Gegend kutschieren lassen.

M

it dem Auto von Tür zu

Tür, direkt ins Stadt-

zentrum, ohne Stau

und Parkplatzsorgen.

So stellte man sich frü-

her die fortschrittliche Mobilität vor.

Und dem entsprechend gestaltete

man auch die Städte. An die Folgen

für Mensch und Umwelt dachten die

meisten damals noch nicht. Und wer

kein Auto hatte oder wollte, zählte in

Sachen Nahmobilität zu den Verlie-

rern. Noch heute sind in München die

Vorstellungen von Stadtplanern ver-

gangener Jahrzehnte von der autoge-

rechten Stadt zu spüren. Vielerorts

sind Radwege so schmal, dass sie

kaum diese Bezeichnung verdienen.

Und wer zu Fuß zum Beispiel vom Ma-

ximiliansplatz zur Markuskirche an

der Gabelsbergerstraße gehen will,

muss ein geradezu absurdes Asphalt-

Meer an Autospuren überqueren.

Eine derartige Gestaltung des öf-

fentlichen Raums lässt sich in zwei

Worten als autofreundlich und lebens-

feindlich zusammenfassen. Dass die

Räume in der Stadt künftig anders

verteilt werden müssen, um Alternati-

ven zum Auto zu stärken, das zeigt die

Studie Mobilität in Deutschland, bei

der das Infas-Institut 2017 im Ein-

zugsbereich des Münchner Verkehrs-

und Tarifverbunds (MVV) rund

29 000 Menschen nach ihrem Mobili-

tätsverhalten befragt hat. Diesen

Sommer wurden die Ergebnisse veröf-

fentlich. Sie zeigen: Der Verkehr in

der Stadt verlagert sich nur langsam

weg vom Autoverkehr und hin zum

Fahrrad und öffentlichen Nahver-

kehr. Die Vergleichswerte liefern die

Ergebnisse zweier vorhergegange-

nen Studien aus den Jahren 2002 und

2008. Und auch wenn sich die Auftei-
      lung der einzelnen Fortbewegungsar-
      ten, der sogenannte Modal Split, all-
      mählich ändert, sind die Verfasser
      der Studie der Ansicht, dass das Auto
      auch in Zukunft ein „prägender Be-
      standteil“ des Verkehrs bleiben wird.
      Was die tatsächlich zurückgeleg-
      ten Kilometer betrifft, hat der motori-
      sierte Individualverkehr (MIV), zu
      dem neben Auto- auch der Motorrad-
      und Lkw-Verkehr zählen, sogar zuge-
      nommen. Das liegt einerseits an der
      wachsenden Bevölkerung, anderer-
      seits daran, dass die zurückgelegten
      Wege etwas länger geworden sind. So
      betrug die Verkehrsleistung im Jahr
      2008 insgesamt rund 28 Millionen
      von Menschen zurückgelegte Kilome-
      ter am Tag, neun Jahre später waren
      es bereits 33 Millionen. Berücksich-
      tigt man Einpendler, liegt die Belas-
      tung durch den MIV sogar noch hö-
      her.
      Dem gilt es entgegenzusteuern.
      Veränderungen in Richtung eines um-
      weltgerechteren Verkehrs seien zwar
      erkennbar, stünden aber immer noch
      am Anfang, heißt es in der Studie. Die
      Verfasser sprechen sich deshalb für ei-
      ne weitere Stärkung des ÖPNV aus,
      dann, so der Schluss, wären auch „re-
      gulierende Eingriffe“ in den Autover-
      kehr möglich.

Die Detailergebnisse der Studie sind im Inter-

net unter http://www.mobilitaet-in-deutsch-

land.de/publikationen2017.html abrufbar.

STUDIE ZUM MOBILITÄTSVERHALTEN

Das Infas-Institut hat in München und Umgebung rund 29 000 Menschen befragt, warum sie welche

Verkehrsmittel nutzen. Die Ergebnisse zeigen: Es bleibt noch viel zu tun für die Politik

Autofreundlich,

lebensfeindlich

Schmale Radwege, breite Straßen, gefährliche

Querungen für Fußgänger: Dass sich Planer den

öffentlichen Raum früher anders vorgestellt haben,

ist in der Stadt noch heute zu spüren

von andreas schubert

7%

18%

22 % 3000

4 800 000

12,5

89%

33 %

Häufigkeit der üblichen Verkehrsmittelnutzung Angaben in Prozent

*rundungsbedingte DifferenzSZ-Grafik; Quelle: Infas

zu Fuß

Fahrrad

Mietrad

Auto

Carsharing

ÖPNV*

nie/

fast nie

seltener als

monatlich

1–3 Tage

pro Monat

1–3 Tage

pro Woche

täglich/

fast täglich

95 11 28 47

26 10 14 22 28

22 11 17 28 22

911 21 24 34

84 10 6

88 8 2 2

Welche Verkehrs-

teilnehmer in der Stadt

unterwegs sind

Angaben in Prozent

SZ-Grafik; Quelle: Infas

28

10

14

18

24

27

29

12

21

21

24

10

10

28

24

2017

2008

2002

zu Fuß

Fahrrad

Autofahrer

Beifahrer

ÖPNV

FOTOS: ALESSANDRA SCHELLNEGGER,

IMAGO, ILLUSTRATION: SZ

R2 THEMA DES TAGES Samstag/Sonntag, 24./25.August 2019, Nr. 195 DEFGH

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