Frankfurter Allgemeine Zeitung - 02.09.2019

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Unternehmen MONTAG, 2. SEPTEMBER 2019·NR. 203·SEITE 19

tih. FRANKFURT,1. September. Die
Deutsche Bahn schließt einen Börsen-
gang ihrer britischen Tochtergesellschaft
Arriva weiter nicht aus. Das bekräftigte
Finanzvorstand Alexander Doll in einem
Gespräch mit der F.A.Z. „Wir haben im-
mer gesagt, dass wir parallel zum Verkauf
auch alternativ einen Börsengang vorbe-
reiten. Dies ist weiterhin eine realistische
Option.“ Beide Möglichkeiten werden
dem Vernehmen nach mit gleicher Inten-
sität verfolgt.
Der Schienenkonzern will sich von sei-
ner eigentlich sehr erfolgreichen und in
14 europäischen Ländern aktiven Bus-
und Bahnsparte trennen, weil er investie-
ren und zugleich seinen hohen Schulden-
stand verringern muss. Das bundeseige-
ne Unternehmen schrammt finanziell an
der Grenze dessen, was die Politik zu er-
tragen bereit ist: rund 21 Milliarden Euro
betragen die Schulden nach bisheriger
Rechnungslegung, rund 25 Milliarden
Euro nach dem neuen Standard IFRS 16,
in dem der Bereich Leasing strenger ver-
bucht wird. Arriva soll Schätzungen zu-
folge 3,5 bis vier Milliarden Euro einbrin-
gen. Das dürfte die Finanzlücken nicht
komplett schließen. Neben Arriva er-
wägt die Bahn auch den Verkauf von Tei-
len ihres LogistikablegersDB Schenker.
Konkret geht es derzeit um Arriva:
Ende April dieses Jahres hatte die DB
den geplanten Verkauf mit einer Zei-
tungsanzeige offiziell gemacht. Vier Mo-
nate später läuft der Prozess nach Anga-
ben Dolls „nach Plan“. Der Bahnvor-
stand zeigte sich optimistisch, Arriva ent-
weder über einen Verkauf oder einen Bör-
sengang erfolgreich zu veräußern: „Ich
bin zufrieden mit dem aktuellen Stand.“
Man sei in Gesprächen mit mehreren In-
teressenten. „In Kürze erwarten wir als
nächsten Schritt bestätigende Angebote
mehrerer Parteien.“
Um wen es sich handelt, mag die Bahn
nicht sagen. In der Vergangenheit war

über einige Namen spekuliert worden. Ge-

nannt wurden die Private-Equity-Gesell-

schaften Apollo, CarlyleundLone Starso-

wie die Fondsgesellschaft der Deutschen

Bank,DWS. Neben diesen Finanzinvesto-

ren gibt es auch sogenannte strategische

Interessenten aus der Branche. Dazu soll

unter anderem die Tochtergesellschaft

der französischen StaatsbahnSNCF, Keo-

lis, gehören. Die Verkehrsunternehmen

ComfortDelGro, Go-Ahead, Stagecoach

undTransdevhaben den Gerüchten zufol-

ge Angebote für Teile von Arriva abgege-

ben. Im August war in Medienberichten

noch von mehr als zehn Interessenten

die Rede. Diese Zahl dürfte im Verlauf

des Verfahrens auf weniger als die Hälfte

geschrumpft sein.

Auf der Aufsichtsratssitzung der Bahn

Mitte September soll Arriva zu den wich-

tigsten Themen gehören. Mit einer Ent-

scheidung der Kontrolleure ist dann je-

doch noch nicht zu rechnen. Das Gremi-

um wird voraussichtlich nur über den ak-

tuellen Sachstand informiert. Das mehr-

stufige Verkaufsverfahren von anfängli-

chen Interessenbekundungen bis zu aus-

führlichen definitiven Offerten braucht

seine Zeit. Zudem liegt es im Interesse

des Verkäufers, den Prozess bis zum

Schluss offenzuhalten, um nicht den Ein-

druck eines Notverkaufs zu erwecken

und die Erlöschancen zu mindern. Wie

lange das Ganze auch mit Blick auf einen

möglichen Börsengang noch dauert, woll-

te Finanzchef Doll zeitlich nicht genauer

beziffern. Er betonte nur: „In den kom-

menden Wochen und Monaten werden

wir gemeinsam mit dem Aufsichtsrat in

Ruhe entscheiden, welcher Weg beim

Verkauf von DB Arriva der beste ist.“

Die britische Tochtergesellschaft der

Deutschen Bahn betreibt 17 000 Busse

und 1100 Züge im europäischen Ausland.

In Großbritannien gehört das Personen-

verkehrsunternehmen mit einem Anteil

von 21 Prozent zu den Marktführern. Im

vergangenen Jahr erzielte Arriva einen

Umsatz von 5,4 Milliarden Euro, einen

Betriebsgewinn (Ebit) von 300 Millionen

Euro und beschäftigte 53 000 Mitarbeiter

(Vollzeit). Die Bahn hatte Arriva 2010 für

rund 2,8 Milliarden Euro übernommen.

„Weil manche tolle Braut nur einmal im

Leben vorbeikommt“, habe man die Gele-

genheit ergriffen, sagte der damalige Kon-

zernchef Rüdiger Grube. Tatsächlich ge-

hört Arriva zu den wenigen Ertragsper-

len des Schienenkonzerns.

ImSchienenfernverkehr fährt

neben der Deutschen Bahn und

der Flixbus-Tochtergesellschaft

Flixtrainbald ein weiterer Anbie-

ter: Das UnternehmenRheinjet,

bislang vor allem als Vermittler

von Charterflügen aktiv, will vom

8. November an Nonstop-Zugver-
   bindungen von Stuttgart nach
   Frankfurt, von Frankfurt nach
   München und von München nach
   Stuttgart offerieren – jeweils frei-
   tags im Zwei-Wochen-Takt. Dieses
   Angebot mit Preisen von zehn
   Euro an richtet sich an Berufs-
   pendler, Familien und Städtereisen-
   de. Unterdessen kündigte die
   Bahn an, dass der neue Fahrplan
   fertig sei, der am 15. Dezember in
   Kraft tritt. 140 Fahrplaner muss-
   ten 72 000 Trassenwünsche bear-
   beiten. Dabei gab es 3000 Konflik-
   te, die „einvernehmlich gelöst“
   wurden. Solche Konflikte entste-
   hen, wenn mehrere Zuganbieter
   zur gleichen Zeit die gleiche Stre-
   cke nutzen wollen. Im Netz der
   DB sind rund 440 Eisenbahnver-
   kehrsunternehmen unterwegs. tih.

Neue Konkurrenz

PARIS/FRANKFURT,1. September

I

m seit 2014 offenen Fernbusmarkt
herrscht heute kaum mehr Wettbe-
werb. In Deutschland befördert Flix-
bus Menschen, die billig unterwegs sein
wollen – und sonst praktisch keiner mehr.
Das könnte sich bald ändern. Ein neuer,
alter Anbieter aus Frankreich namens Bla-
blabus versucht dem deutschen Quasi-Mo-
nopolisten in die Parade zu fahren.
Es handelt sich um einen Zweikampf
von erwachsen gewordenen Start-up-Un-
ternehmen. Der französische Herausforde-
rer stammt vom staatlichen Bahnkonzern
SNCFab: Der schied vor geraumer Zeit
aus dem Geschäft mit den Fernbusreisen
aus. Sein Angebot „Ouibus“ galt als zu be-
häbig und zu teuer. Dabei hatte sich Bahn-
Chef Guillaume Pépy lange Zeit gerühmt,
anders als dieDeutsche Bahngleich nach
der Marktöffnung durch den damaligen
Wirtschaftsminister Emmanuel Macron
im Jahr 2015 die Gelegenheit beim Schopf
ergriffen zu haben. Doch die SNCF verlor
den Fernbus-Wettstreit. 2006 verkaufte
sie ihr Geschäft an die
Online-Mitfahrzentrale Comuto, die in
Frankreich jeder nur alsBlablacarkennt.
Seitdem hat es auf dem französischen
Markt ähnlich wie in Deutschland einen
scharfen Konzentrationsprozess gegeben.
Nachdem die SNCF den Verkauf ihres
Fernbusgeschäfts an Blablacar angekün-
digt hatte, schluckte der französische
Marktführer Flixbus den Anbieter Isili-
nes, der im Besitz der Gesellschaft Trans-
dev ebenfalls mehrheitlich der öffentli-
chen Hand Frankreichs gehörte.
Nun gehen die beiden Übriggebliebe-
nen aufeinander los: Flixbus gegen Bla-
blabus. Die Muttergesellschaft Blablacar
hat ihrem Busgeschäft mit „Blablabus“

noch schnell den passenden Namen gege-

ben. Der Name Blablacar geht auf die

Möglichkeit zurück, sich im Buchungs-

prozess entweder als stiller („bla“) oder

mittelmäßig gesprächiger Typ („blabla“)

oder als Plappermaul („blablabla“) zu

präsentieren. Das Unternehmen ist heu-

te in 22 Ländern aktiv und bezeichnet

sich als größte Mitfahrzentrale der Welt.

Allein im ersten Halbjahr vermittelte Bla-

blacar 50 Millionen Passagiertransporte.

Das kommt bei Investoren sehr gut an.

Sie wittern ihre Chancen. Inoffiziell wird

Blablacar mit mehr als einer Milliarde

Euro bewertet. Man profitiert vom Netz-

werkvorteil des ersten oder durchset-

zungsfähigsten Anbieters. Tatsächlich su-

chen über das Online-Portal die meisten

Fahrer die meisten Mitfahrer. Und es gibt

die meisten Bewertungen. Ähnlich wie

bei Restaurantbesuchen, die viele vorher

über Unternehmen wie Tripadvisor prü-

fen, haben Fahrer und Mitfahrer eine bes-

sere Vorstellung davon, auf wen sie sich

einlassen.

Eine Mitfahrzentrale als Busvermitt-

ler? Dieses Geschäft ist für Blablacar ein

ganz neues Feld. „Doch es ist komple-

mentär. Die Busfahrten finden vor allem

zwischen den größeren Städten statt, die

Mitfahrten dagegen oft zwischen mittle-

ren und kleineren Kommunen und etwas

abgelegenen Adressen“, sagt Blablacar-

Mitgründer und Geschäftsführer Nicolas

Brusson im Gespräch mit der F.A.Z.

Die Busidee kam den Blablacar-Leu-

ten während der langen SNCF-Bahn-

streiks im vergangenen Jahr. Damals lie-

hen sie sich wegen der großen Nachfrage

Busse und füllten diese problemlos. In ei-

nigen Schwellenländern baut Blablacar

zudem schon seit längerem Online-Platt-

formen auf, die Angebote mehrerer Bus-

betreiber zusammenfassen. Mit den ro-

ten „Blablabus“-Bussen ist das Unterneh-

men im vorigen Monat auch in Deutsch-

land gestartet. „Der deutsche Markt ist

für uns sehr wichtig, wir investieren er-

heblich und gehen recht aggressiv vor“,

erläutert Brusson. Die „Kennenlern-Prei-

se“ beginnen für die Strecken Ber-

lin–Dortmund und Düsseldorf–Hamburg

bei 99 Cents. „Mit den ersten Ergebnis-

sen sind wir sehr zufrieden. Die Busse

sind zu knapp 70 Prozent gefüllt“, sagt

Brusson.

Marktführer Flixbus, der das Rennen

nicht nur in Deutschland, sondern auch

in Frankreich souverän anführt, will sich

von dem neuen Konkurrenten unterdes-

sen keine Angst machen lassen. „Wir be-

grüßen es, dass wir nun einen Wettbewer-

ber haben, der unter vergleichbaren Be-

dingungen arbeitet“, sagte der Chef von

Flixbus Frankreich, Yvan Lefranc-Morin,

der F.A.Z. Denn als Blablabus noch Oui-

bus hieß und eine Tochtergesellschaft der

staatlichen SNCF war, fühlte sich das Un-

ternehmen wegen der öffentlichen Sub-

ventionierung des Bahnkonzerns und des-

sen Bevorzugung bei der Zuordnung von

Haltestellen oft im Nachteil. Gleichzeitig

wurde Ouibus aber durch die SNCF-Mut-

ter aus konzernübergreifenden Gründen

gebremst.

„Ouibus fehlte klar die europäische Di-

mension. Ein Grund war wohl auch, dass

sie in Deutschland nicht so expandierten,

wie sie vielleicht gewollt hätten“, sagt Bla-

blacar-Chef Brusson. Denn die SNCF und

die Deutsche Bahn leben in einer kompli-

zierten Beziehung. Sie sind zwar grund-

sätzlich Konkurrenten, kooperieren aber

auch eng, etwa bei den Bahnfernstrecken.

Den Angriff von Blablacar auf das Bus-

geschäft lässt Flixbus nicht unbeantwor-

tet. Im kommenden Jahr will das Unter-

nehmen jetzt auch als Mitfahrzentrale

auftreten. Wie der Konkurrent fürchtet

es eine Kannibalisierung nicht: „Dort,

wo unsere Busse unterwegs sind, werden

wir keine Mitfahrgelegenheiten anbie-

ten“, sagt Flixbus-Frankreich-Chef Le-

franc-Morin.

So stehen beide Unternehmen vor neu-

en Herausforderungen. Flixbus muss für

seine Mitfahrzentrale genügend Teilneh-

mer gewinnen, um ernst genommen zu

werden. Und Blablacar muss den teilwei-

se von der Kultur des öffentlichen Diens-

tes geprägten Anbieter Ouibus integrie-

ren. Beide Konkurrenten haben indes das

Ziel, den Kunden als Plattformunterneh-

men ein umfassendes Mobilitätsangebot

zu unterbreiten.

Blablacar will dabei auf dem Asphalt-

boden bleiben. „Wir wollen eine Art

Amazon der Straße werden“, sagt Kon-

zernmitgründer Brusson. Flixbus setzt

sich diese Grenzen nicht. In Deutschland

verkehren seit gut einem Jahr Flixtrains.

Die grasgrünen Züge befahren inzwi-

schen drei Verbindungen – von Berlin

nach Stuttgart, von Köln nach Berlin und

von Hamburg nach Köln. Dabei soll es

nicht bleiben. Auch in Frankreich hat

Flixbus für die Wettbewerbsöffnung im

kommenden Jahr schon Lizenzen für das

Bahngeschäft reserviert, und zwar für

die Strecken von Paris nach Bordeaux,

Toulouse, Nizza, Lyon und Brüssel. „Ob

wir sie wahrnehmen, ist allerdings noch

nicht sicher. Wie prüfen derzeit die finan-

ziellen Konditionen“, sagt Flixbus-Mana-

ger Lefranc-Morin und meint damit un-

ter anderem die Gleisgebühren, die ver-

fügbaren Fahrzeiten und die Kosten für

das Leasen der Züge.

All das zeigt: Weder seinem französi-

schen Herausforderer noch anderen Wett-

bewerbern macht es der deutsche Busgi-

gant Flixbus leicht. Das einstige Start-up

profitiert von Anlegergeld in großem Stil.

Vor wenigen Wochen wurde eine neue Fi-

nanzierungsrunde abgeschlossen. Unter

anderem sind die Großinvestoren Permi-

ra oder TCV bei den Münchnern einge-

stiegen – zusammen mit weiteren Geldge-

bern soll rund eine halbe Milliarde Euro

in das Unternehmen geflossen sein.

Ziel ist der Aufbau einer „globalen Mo-

bilitätsplattform“. Schon heute ist die

Muttergesellschaft Flixmobility in 30 eu-

ropäischen Ländern aktiv und macht seit

dem vergangenen Jahr in den Vereinigten

Staaten dem Branchenurgestein Grey-

hound Konkurrenz. Als Nächstes will

man Busmärkte in Südamerika und Asien

erschließen und das Zugangebot auf Euro-

pa ausweiten. Umso spannender wird es

sein, zu beobachten, ob und wie Blabla-

bus diesen anscheinend ungezügelten Ex-

pansionsdrang bremsen kann.

Webasto-Aufsichtsratschef geht

Der Stockdorfer Panorama- und Schiebe-
dachhersteller Webasto muss sich nach
rund einem Jahr einen neuen Aufsichts-
ratschef suchen. Franz-Josef Kortüm
habe sein Amt zum 31. August niederge-
legt, teilte eine Sprecherin am Samstag
mit. Zu den Gründen äußerte sie sich
nicht. Nach Informationen der „Automo-
bilwoche“, soll es im Aufsichtsrat Diffe-
renzen über die strategische Ausrichtung
gegeben haben. Ein Nachfolger soll zeit-
nah berufen werden. Kortüm war 1993
für ein Jahr Nachfolger Ferdinand Piëchs
als Audi-Vorstandschef gewesen. Von
1994 bis 2013 war er Vorstand und Vor-
standschef von Webasto. dpa

Vossloh-Verkauf erbost Paris

Nach dem Verkauf der Eisenbahnsparte

des Vossloh-Konzerns an das chinesische

Staatsunternehmen CRRC zeigt sich

Frankreichs Wirtschaftsminister Bruno

Le Maire erbost über die EU-Kommis-

sion. Er habe sich mit Bundeswirtschafts-

minister Peter Altmaier (CDU) für die Fu-

sion der Bahnsparten von Siemens und

Alstom eingesetzt, um Europa gegen die

„chinesische Konkurrenz“ zu rüsten, sag-

te Le Maire am Samstag bei einer Medien-

veranstaltung. Diese Fusion wurde von

der EU-Kommission untersagt. Le Maire

beklagte, die EU-Kommission habe seine

und Altmaiers Warnungen vor dem chine-

sischen Interesse als falsch abgetan. AFP

Weniger Azubis im Mittelstand

Die Zahl der Auszubildenden im Mittel-

stand wird wohl schon in diesem Jahr sin-

ken. Laut der neuesten Mittelstands-Um-

frage der Förderbank KfW geht rund ein

Fünftel der Betriebe von einem Rückgang

aus. Nur 13 Prozent rechnen mit einem

Anstieg der Lehrlingszahl. Der leichte An-

stieg der Zahlen in den Vorjahren sei nur

ein vorübergehendes Phänomen gewe-

sen, getragen vom Arbeitsmarktboom

und der Integration von Flüchtlingen, so

KfW-Ökonom Arne Leifels. Die duale Be-

rufsausbildung kehre zu ihrem langfristi-

gen Trend zurück, der durch sinkende

Schülerzahlen und steigende Studiernei-

gung klar negativ sei. mho.

Arriva-Verkauf geht in die heiße Phase

Bahn-Finanzchef Doll: Prozess läuft nach Plan, Börsengang weiter möglich

Zweikampf auf der Straße

„Wir gehen aggressiv vor“:Blablacar-Mitgründer Nicolas Brusson Foto AFP

Kurze Meldungen

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seit 1910 aktiv zu sein. Wir bedanken uns bei unseren Kunden in Deutschland,

Österreich und der Schweiz für die erfolgreiche Zusammenarbeit und das von

Ihnen in uns gesetzte Vertrauen.

Gegen Flixbus scheint

kein Wettbewerber

anzukommen. Jetzt

aber geht Blablabus

aus Frankreich gegen

den Marktführer in die

Offensive.

Von Christian Schubert

und Thiemo Heeg