Die Welt am Sonntag - 21.07.2019

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35

21.07.1921. JULI 2019WSBE-VP1

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2 1.JULI2019 WELT AM SONNTAG NR.29 SPEZIAL 35

MOBILITÄT

(1965) über die Leinwand. Und der ba-

hama-gelbe Aston Martin DBS (1967-

1972), den Roger Moore in „Die 2“ steu-

erte – „ein Träumchen“ wie Lord Brett

Sinclair alias Moore den Wagen in der

kongenialen deutschen Übersetzung

wohl bezeichnet hätte.

Doch 1972, mit dem Produktionsen-

de des DBS und ein Jahr vor dem Bei-

tritt zur EU, erschien die britische Au-

tobranche nur noch als Abglanz ver-

gangener Zeiten. Dabei waren die Bri-

ten mal ganz groß im Geschäft. Fast die

Größten sogar. Von 1932 bis 1955 lag nur

die USA in der Zahl der jährlich produ-

zierten Fahrzeuge vor ihnen. Hinter

Großbritannien rangierte zunächst Ka-

nada auf drei, kurz darauf Frankreich

und die Bundesrepublik Deutschland.

Letztere löste die Briten 1956 auf Platz

zwei ab – und damit den Beginn des

S

ollen sie doch gehen.

Bye-bye und Auf Wie-

dersehen, mag sich man-

cher Liebhaber briti-

scher Autos denken. Die

besten Zeiten liegen oh-

nehin hinter ihnen. Seit

sie 1973 Mitglied der EU geworden sind,

war es mit der Zeit der so verrückten

wie kultigen Britcars ohnehin vorbei.

Rechts gelenkt und links gefahren wird

zwar noch heute auf der Insel, aber viel

mehr an Exzentrik haben sie automobil

inzwischen nicht mehr zu bieten.

Die sportlich-eleganten Austin Hea-

ley wurden nur bis 1972 gebaut. David

Brown, in dessen Ägide die berühmtes-

ley wurden nur bis 1972 gebaut. David

Brown, in dessen Ägide die berühmtes-

ley wurden nur bis 1972 gebaut. David

ten Aston Martin fielen, verkaufte die

Marke 1973. Aber vielleicht hatte in je-

nem Jahr, als die Briten ein weiterer

Stern auf der europäischen Flagge wur-

den, ihre Automobilindustrie ohnehin

kaum noch Anspruch auf Hoffnung. Der

Mischkonzern British Leyland, 1968 ge-

gründet und als Retter der britischen

Autoindustrie ins Feld geführt, hatte

sich bei uns längst den sarkastischen

Ehrentitel „British Elend“ erworben.

Sollen die Briten also ruhig gehen.

Hauptsache, sie lassen uns das hier, was

mal die Träume kleiner Jungs waren. Ei-

nen solchen Traum fährt Helmut Holl-

mann. Doch was heißt hier „einen“

Traum?! Gleich eine Handvoll britischer

Traummobile nennt der Geschäftsfüh-

rer der „Hannover wohnt GmbH“ und

begeisterte Sammler britischer Oldti-

mer sein eigen: drei Bentley (Speed, Bj.

1925, Blue Train, Bj. 1930, S3 Converti-

ble, Bj. 1963) und zwei Jaguar (jeweils

XK 150 Roadster, Bj. 1957 und 1958).

Bei so viel britischen Antiquitäten

müsste Herr Hollmann, so könnte man

jedenfalls meinen, äußerst anglophil

sein. Ein Exzentriker ex animo, quasi,

ein Brite aus ganzem Herzen. Aber nein,

auch der Hang zur Exzentrik kann Zu-

fall sein. „Ach, eines Tages habe ich ei-

nem Freund, der selbst einen Bentley S3

Saloon hat, gesagt: ‚So ein Auto würde

mich auch mal interessieren.‘“ Der hat-

te laut Hollmann nichts anderes zu tun,

als sofort im Internet zu gucken, einen

alten Jaguar in Kalifornien zu entde-

cken, der kurz darauf erworben wurde.

Aus dem launigen Jaguar-Kauf wurde

schließlich eine Passion fürs weitere Le-

ben. Man nehme etwa den Blue Train

fffreien Falls aus. Die Briten zähltenreien Falls aus. Die Briten zählten

zwar noch weitere zehn Jahre zum

weltweiten Triumvirat des Autobaus,

mussten jedoch bereits 1966, ein Jahr

nach Produktionsende des legendären

AAAutos von 007, den Japanern den drit-utos von 007, den Japanern den drit-

ten Platz überlassen.

Der aktuelle Verlust von 2017 auf 2018

liegt bei 8,3 Prozent, nur hatte sich die

britische Automobilindustrie in den

Jahren zuvor wieder konsolidiert. 2016

hatte die Autoproduktion um glatte

acht Prozent zugelegt, 2017 nach dem

Brexit-Entscheid sich der Abschwung

mit minus 3,7 Prozent noch im Rahmen

des Erträglichen gehalten. Doch jetzt

schlägt der Investitionsstopp bei den

Autoproduktionsstätten in Großbritan-

nien voll durch. Das Schreckgespenst

vergangen geglaubter Zeiten taucht

wieder auf: „British Elend“, wie hierzu-

lande Lästerzungen das staatlich ge-

lenkte Autobau-Konglomerat getauft

hatten – jenes von der britischen La-

bour-Regierung fusionierte Monster-

Unternehmen, das aus der British Mo-

tor Corporation (Austin, Morris) mit

der Leyland Motor Corporation (Rover,

Triumph) gebildet und 1988 trotz Mil-

liarden-Subventionen durch die Steuer-

zahler beerdigt wurde.

Vorsprung durch Technik durfte man

den Briten in der ersten Hälfte des 20.

Jahrhunderts also durchaus bescheini-

gen. Aber kaufmännisches Geschick?

Bei allen Erfahrungen mit der Ökono-

misierung der Werkbänke, bei allem

„Manchester-Kapitalismus“, dessen Er-

findung die Engländer für sich in An-

spruch nehmen: Autos waren auf der In-

sel schon immer eher eine Domäne der

Erfinder und Techniker, Ausstattungen

schon immer eine der Exzentriker.

Alec Issigonis, der Erfinder des Mini,

bestand etwa darauf, keine Kurbelfens-

ter in dem Microgefährt einzusetzen,

weil sonst die Türablagen hätten ver-

schwinden müssen und damit „kein

Platz mehr für 27 Flaschen Gin und eine

Flasche Vermouth“ gewesen sei. Dass

der Mini günstiger angeboten als produ-

ziert wurde, um den Ford Anglia auszu-

stechen, dass je mehr Minis verkauft

desto mehr Verluste eingefahren wur-

den, das störte den Sir hingegen nicht.

Bis 2000, ganze 41 Jahre lang, wurde

das Kultmobil gebaut, bevor BMW mit

der Übernahme von Rover die Marke

Mini erwarb und seit 2001 das Modell

auch kaufmännisch zum Erfolg führte.

Kein Wunder, möchte man meinen, dass

die Briten auf uns keine Lust mehr ha-

ben. Aber: Was heißt schon „auf uns“?

Mini und Rolls Royce sind zwar inzwi-

schen bei BMW, Bentley bei Volkswa-

gen. Gut, aber für alles sind wir nun

auch nicht verantwortlich. Die Rechte

für Land Rover und Jaguar liegen zum

Beispiel beim indischen Tata-Konzern.

Wer jedoch Ersatzteile für seine alten

britischen Schätzchen haben will, wird

auch heute um die Insel-Europäer nicht

herumkommen. „Meine Autos habe ich

• bis auf den ersten Jaguar – alle in Eng-
  land gekauft“, sagt Sammler und Lieb-
  haber Hollmann. „Wie wird das in Zu-
  kunft werden, wenn die Briten nicht
  mehr zum Binnenmarkt gehören?
  Kommt dann Ausfuhrzoll auf dort er-
  worbene Fahrzeuge?“ Auch für die eng-
  lischen Zulieferer und Werkstätten al-
  ter Fahrzeuge sei der Brexit ein Pro-
  blem, „weil sich vieler ihrer Kunden aus
  Festland-Europäern rekrutieren“.
  Sollen die Briten also wirklich gehen?
  Nicht jeder Autoliebhaber denkt sich
  das, auch wenn schon lange nichts mehr
  Ergreifendes von dort gekommen sein
  mag. „Es ist ein Drama“, sagt Hollmann.
  „Besonders wenn man bedenkt, wie ver-
  rückt die Briten in Bezug auf Autos sind


• viel verrückter noch als wir!“
  Schade nur, dass verrückt allein eben
  nicht reicht. Sollen sie ruhig gehen, mag
  sich mancher Autoliebhaber deshalb
  denken. Und wiederkommen, wenn sie
  erneut so etwas Großartiges kreieren
  wie den Jaguar E-Type. Oder wie den
  Aston Martin DB5 von James Bond.
  Oder ein Auto, das schneller ist als die
  schnellsten Züge der Welt, einen neuen
  Blue Train Bentley. Dann, mag sich
  mancher Automobil-Liebhaber denken,
  dann hätte sich dieser ganze Brexit-Irr-
  sinn doch immerhin ein wenig gelohnt.
  MITARBEIT: MICHAEL VOLBER

Es war einmal vor langer Zeit

Mit das schönste Auto

aus Großbritannien:

der Jaguar E-Type

(1961-1974), den es

ab 2020 auch mit

E-Antrieb geben soll

IAN WRIGHT - NEW WORLD DESIGNS LTD

VON BJÖRN ENGEL

von 1930, auch wenn es sich nicht um

das (fast unbezahlbare) Original han-

delt, mit dem Woolf Barnato das (illega-

le) Rennen von Cannes nach Calais be-

stritt. Der Vorsitzende von Bentley und

zweimalige Sieger von Le Mans hatte

sich damals sogar zu der Behauptung

hinreißen lassen, er würde vor seinem

Club in London parken, bevor der Zug

auch nur Calais erreicht hätte. Tatsäch-

lich unterbot er im März 1930 den paral-

lel gestarteten train bleudabei um vier

Minuten mit seinem Bentley Speed Six.

Klar, dass das bei Bentley zur Eigen-

werbung genutzt wurde. Und klar auch,

dass der Blue Train von Hollmann eine

so genannte „re-creation“ aus den

1930ern ist: (fast) alles wie das Original.

Dafür inzwischen sogar etwas besser:

„Da geht nichts mehr kaputt, die sind

mittlerweile alle alltagstauglich“, be-

zeugt der Niedersachse seinen angel-

sächsischen Gefährten. Die alten Karos-

serien werden heutzutage komplett

auseinandergenommen und neu ver-

zinkt. Auch auf der Motorseite gibt es

„moderne Kugellager, neue Kolben, die

Kurbelwellen werden neu geschliffen –

das ist alles viel, viel genauer als etwa in

den 20er- und 30er-Jahren“. Da kommt

es Hollmann (68) nicht ungelegen, vor

langer Zeit einmal Maschinenschlosser

gelernt und nicht immer nur in Immo-

bilien gemacht zu haben.

Was ihn über all die Jahre an den Bri-

ten hält? „Ach, wahrscheinlich ein

Spleen“, sagt er. Und, nach kurzem

Überlegen: „Der Vorsprung durch Tech-

nik“, den die Briten schon hatten, bevor

Audi den Slogan für sich entdeckte.

„Der Jaguar XK 150 von 1958 hat schon

damals gut 250 PS gehabt und besaß, als

einer der ersten, serienmäßig Scheiben-

bremsen. Die englischen Autos waren

tatsächlich mal in der Technik führend

und zu ihren besten Zeiten viel, viel

weiter als zum Beispiel Porsche!“

Abgelöst wurde das XK-150-Modell,

das Hollmann fährt, übrigens durch den

E-Type – wohl der Sportwagen, der in

den 1960er-Jahre automobil am meisten

beeindruckte. Selbst als Bud Cort ihn

im Film „Harold und Maude“ 1971 zum

Leichenwagen umbaute, ließ sich dieses

Traumauto nicht verschandeln. Oder

der Aston Martin DB5, der ungeachtet

seiner kurzen Produktionszeit von 1963

bis 1965 zum bekanntesten Fahrzeug

von James Bond wurde. Vier Liter Hub-

raum und mehr als 300 PS bretterten

bei „Goldfinger“ (1964) und „Feuerball“

Bei aller Wehmut über

die Austrittslust der

Briten: Die schönsten

Autos bauten sie vor

dem EU-Beitritt.

Mit dem Konsortium

„British Leyland“

verloren sie ihre Linie.

Ein Garant für neue

Traumwagen wie einst

den Jaguar E-Type

oder den Aston Martin

von 007 ist der Brexit

aber leider nicht

Eine Veröffentlichung des

WWWELT Editorial StudioELT Editorial Studio

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Sie waren der Höhepunkt der

„10. Küstentrophy“,die Ende

Juni in Travemünde gestartet

wurde, die britischen Vorkriegs-

modelle: drei Bentley(1929-1931),

zwei Alvis Silver Eagle(1931,

1 936) und ein offener Rolls-Royce

Phantom I „Dual Cowl“ von

1 927. Auch wenn keinem von

ihnen nach 13 Wertungsprüfun-

gen ein Platz auf dem Treppchen

gelang (der beste Brite war ein

Austin Healey von 1966 auf Rang

vier, gewonnen hat ein Horch

9 30V Roadster), sind die Britcars

auf den Oldtimer-Rallyes immer

noch der Blickfang Nr. 1.

Oldtimer-Rallye: Immer

die Küste entlang

Der Bentley Blue Train von 1930

und sein Chef Helmut Hollmann

PRIVAT

Italien

Australien

TschechoslowakeiBrasilien

Quelle: OICA

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Bedeutende Kfz-Produktionsländer ����–����

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