Frankfurter Allgemeine Zeitung - 03.03.2020

S

ie seien die Einzigen, die je mit

Tesla Geldverdient hätten, erzäh-

len sie beim Daimlergernmit ver-

schmitztem Lächeln. Weil die

Stuttgartermal an dem amerikanischen

Elektroautopionier beteiligt warenund

jene Beteiligung mit Gewinn abgestoßen

haben. In derTatfährtTesla horrende

Verluste ein, gleichzeitig aber einigen

Imagegewinn. WasAchtung und Ansehen

angeht,kann kein Konkur rent mithalten,

auchDaimler nicht,wassichschleunigst

ändernsollte. Der Erfinder desAutomo-

bils kann sichdochnicht voneinem Em-

porkömmling zeigen lassen,wo die Kilo-

watt hängen. Die ersteAntworthat ziem-

lichlangeauf sic hwartenlassen,wermag

es einemkonservativ denkendenHausan-

gesichts der schleppenden und ohnestaat-

liche Subvention noch immer nichtwett-

bewerbsfähigen Elektromobilitätverden-

ken? VermutlichimGefühl, dabei sein sei

erstmal alles, entstand also der EQC.Um

seineStellung einzuordnen, mag man

sichden mittlerweile eingetretenen Sin-

neswandelvorAugen führen. Mercedes-

Benz entwickelt künftig alle Modelle als

Elektrofahrzeug und entscheidetdann si-

tuativ,welches aucheinen Verbrennungs-

motorbekommensoll. Bislangwar es um-

gekehrt. A us dieser Historiewurde der

EQC geboren, ein batterieelektrisches

SUV mit emotionalerNähe zumkonven-

tionell angetriebenen Bestseller GLC.

Das bedeutet erst mal: Erfährtgut, fühlt

sichbehaglichan, besticht mit prakti-

schen Talenten und feinem Komfor t.

50 000Stückwill Daimler dieses Jahr bau-

en, dieNach frag eübersteigedas Ange-

bot, teilt dasUnternehmen mit.

Der EQC bietetviel Platz,wenn auch

nicht so überbordend, wie in einem Elek-

troautozuerwartenwäre. An Bordlebt es

sichangenehm. Schalter und Hebelsind

dort,wo sie hingehören, einschließlich

der Eigenheit des SchaltknaufsamLenk-

rad. Die Sitze sindvorn bequem, hinten

bereuen zumindestzweiPersonen ihren

Aufenthalt nicht.Die Instrumentierung

istmodern, ohne übertrieben zu wirken,

und die Sprachbedienung setzt Maßstäbe,

so sie nicht unvermittelt anspringend

nervt,weil jemand dasWort Mercedes

ausspricht.Inden Kofferraum passt alles,

wasimAlltag oder aufReisen benötigt

wird, die Höhe der Ladekanteverhält sich

sozialverträglichzur Bandscheibe.Fahr-

werk und Lenkung nehmen es mit den

Einflüssenvonaußengekonnt auf, der

tonnenschwereWagenfedertsanft, nur

manchmalgerätdie Karosserie in leichte

Schaukelbewegungen. DasAbro llverhal-

tenist vorbildlich, innen herrschtStille.

Freilichlässt sichnicht verbergen, dass

ein Kompromissofferier twird. Wegen

der im Bodenkauernden Akkus sitzt der

Fahrerrecht hoch. An den Seitenfenstern

mussten die Designer einen schwarzen

Streifen implantieren, um die entstande-

ne Stufezukaschieren.Ungewohnt is tdas

Gefühl auf dem Bremspedal,der Druck-

punkt wirkt einwenig wie inWattege-

packt .Grundsätzlichwirdzunächstüber

Rekuperationgebremst, nurwerkräftig

zutritt, löstdie Bremsbacken aus. Einstel-

len lässt sichdie Kraftder verzögernden

Energierückgewinnung über jenePaddel

am Lenkrad, die sonstden Gangwechsel

befehligen. Dasgelingt gut, dochschon

bald fährtman imKomfortmodus und

überlässt den in denTiefen wachenden

Computerndie Steuerung.Abzuraten ist

vomBlickunter die Motorhaube,wo ver-

decktvoneiner Plastikhaube das Elektri-

zitätswerkhaust. Es schaut nachBastel-

stube aus und wirdgestütztvoneinem an

ein Heizungsrohr erinnernden Hilfsrah-

men. DasTeil sollVibrationen und Lärm

eliminieren. Das tut es in derTat.

Der EQCfährtsouverän, die beiden

Asynchronmotorensind quicklebendig

und leise. 408 PS treffenauf 2,5Tonnen

Leergewicht, davon650 Kilogramm Batte-

rie. Bei 180 km/h wirdzum Schutze der

Reichweiteabgeregelt.Der Akkuhat

80 kWh nutzbaren Energiegehalt, was

nachNormfür 411 Kilometer genügen

soll. Undjetztwird es ärgerlich. Die An-

triebseinheit genehmigt sichungehörig

viel Strom. Wirhaben eineFernfahrtvon

FrankfurtnachMünchen und zurückun-

ternommen,waskeinebesondereMutpro-

be ist, aber ein kleinesAbenteuer.Erste

Erkenntnisbeim Vollladen an derWall-

boxinder Frankfurter Redaktion: Die

Wandladestation liefert22kW, der EQC

nimmt serienmäßig nur 7,4 kW auf. Das

istzuwenig und angesichts desKaufprei-

ses eineUnverfrorenheit, drohen damit

doch12Stunden Ladezeit.

Fürdie Fernfahrtentwickelt dasNavi-

gationssystem eineStrecke samt Ladestra-

tegie. Angesteuer twerde nSchnellladesta-

tionen,wenn möglichdie vonIonity.Der

Wegdorthin funktionierttadellos, aller-

dings mag derRechner keine unvorherge-

sehenenEreignisse.Staus, zum Beispiel.

In die führtdas Navi unbeirrt hinein, in

unseremFall in eineVollsperrung auf der

A9,woesnonchalant zweiStunden zu-

sätzlicheFahrzeit angezeigt hat.Wir sind

eigenmächtig abgefahren und haben den

Stau in zwanzig Minuten umkurvt. Die

meistimViererpackaufges tellten Ionity-

Säulenstehen in gut nutzbarem Intervall

an Autobahntankstellen, dortselbstmeist

abseits amPark platz ohne Dach.Regnet

es, steht man in demselben. Der EQC

nahm bestenfalls 104 kW auf, obwohl die

Säule mehrkann, der neben uns ladende

Audi wurde mit 145 kW befüllt.Strom ist

Zeit, wir haben zwischenFrankfurtund

Münchengemäß Navi-Empfehlung zwei

Ladestopps eingelegt und dabeieineStun-

de und zwanzig Minuten zugebracht.Auf

der Rückfahrthaben wir eigenmächtiger

geplant und einmaleine Stunde nachgela-

den. Obacht:Wer keinen Vertragmit Ioni-

ty geschlossen hat, zahlt 79 Cent je Kilo-

wattstunde, das istGoldstandard. Der

EQCkonsumiertviel da von. Wirwaren

um 5GradAußentemperatur unterwegs,

das is tnicht förderlich, trotzdem sind wir

enttäuscht.Wer 140 km/h schnellfährt,

kommt nur 220 Kilometerweit.Wer sich

mit 110 km/h begnügt, schafft 280 Kilo-

meter. Der Durchschnittsverbraucham

Ende unserer auchdurch die Stadt und

über Land führendenTestsvon 29,8 kWh

ist trotzhohenAutobahnanteils zu viel

und erheblichvom Normwert entfernt.

So bleibt diefinale Erkenntnis: Der

EQC istein feines Gefährt, aber derFrust

auf derFernstrecke kann dieFreude am

Fahren vermiesen. Im Dezember wird

Mercedes die neue S-Klasseals batteriebe-

triebeneVersion vorstellen. Wirverwet-

tenunserennicht vorhandenen Dienstwa-

gendarauf, dassdie einVollblutelektriker

voneinem anderenStromschlag wird.

Illustration Helg

eJepsen

Chevroletmacht eineteureWette auf

die Zukunftdes Sportwagens.Um end-

lichmit Ferrariund anderenkonkur rie-

renzukönnen, nimmt die Corvettenach

bald 70 JahrenAbschiedvomFrontmo-

torund trägtkünftig den Antrieb in der

achten Generation, die jetzt in Amerika

in den Handelkommt und bei uns im

Frühjahr 2021 erwartet wird,

wie die europäischeKonkur renz

hinter den Sitzen. Das istder auf-

wendigste Umbau in der Ge-

schichteder amerikanischen

Vollgas-Ikone, docherzahlt sich

aus. Früher vorallem auf der Ge-

raden schnell, meistert die Cor-

vette kurvigeKurse jetzt um Län-

genbesser .Mit dem Schwer-

punkt dort,wo der Fahrer seine

Hüfte hat, mitweniger Lastauf

der Lenkung und mehr Gewicht

auf der Hinterachse, dreht die in

der Vollgasfraktion nur alsC8

geführte Neuauflageviel leichter

ein, undweil der Blicküber die

kürz ereHaube schneller auf die

Straße fällt, lässt sichdie Corvettebes-

ser denn je auf der Ideallinie plazieren.

Während sie sichbeim verschärften

Einsatzvöllig neu anfühlt, bleibt die Cor-

vettebei gemütlicher Gangartder ge-

wohnteCruiser mitkomfor tablem Fahr-

werk und ungewöhnlicher leiserKabine.

Weil sie es erst meinen mit der Langstre-

ckenqualität, bleibt die Corvette der

Praktiker unter den PS-Monstern und

bietetimBug und im Heckmehr Stau-

raum als die meistenKonkur renten. Na-

türlic hkann man auchbei derC8wie-

der das Dachdemontieren,wasChevro-

letaber nicht daran hindert, in ein paar

Monaten ein echtes Cabrio mitversenk-

barem Hardtop anzubieten.

Der Umbau hat aber nicht nur Ein-

flussauf dasFahrverhalten, sondern

zwingt die Amerikaner auchzueiner ra-

dikal neuenForm:Die langeHaube und

das knackigeHecksind Geschichteund

mit ihnen das typische Muscle-Car-De-

sign. Stattdessen sieht die Corvette nun

aus wie ein McFerraghini –noch immer

messerscharf, aber nicht mehr unver-

wechselbar.

Auch innen istalles neu: Das gilt für

das digitale Cockpit und den wuchtigen

Mitteltunnel, der wie eine unüberwind-

bareMauer zwischen den Insassen auf-

ragt u nd den Beifahrer zumZaungas tde-

gradiert, für die eigenwilligeSchalter-

leiste auf der Krone dieser Mauer und

vorallem für das Ambiente. Dennwo

die Corvettefrüher so schlicht möbliert

warwie eineFiliale vonMcDonald’s,

gibt es jetztreichlichLackund Leder

und viel echtes Metall.

Immerhin halten die Amerika-

ner hinsichtlichdes Antriebs der

Tradition dieTreue und machen

weder das Downsizing nochden

Turbotrend mit:Auchhinter den

Sitzen tobt deshalb wie früher

der traditionelle „Small Block“-

V8, der mit seinen 6,2 Liter Hub-

raum freilichalles andereals

small istund er stmals mit einer

Doppelkupplung kombiniert

wird. Obwohl die Leistung mit

495 PS und das Drehmoment

mit 637 Nm kaum gestiegen

sind, fährtdie Corvette schneller

denn je: Der Sprintvon0auf

Tempo100 schafft sie nun in

knapp drei Sekunden, und als Höchstge-

schwindigkeit sind mehr als 310 km/h

versprochen. Undinnocheiner Diszi-

plin bleibt sie sichtreu und willgarnicht

mit Ferrariund dergleichenkonkur rie-

ren: beim Preis. Denn mit knapp 60000

Dollar für das Basismodell in Amerika

und geschätzten 100000 Eurofür den

besser ausgestatteten Einsteiger bei uns

bietetsie mehr Spaß je Euroals jeder an-

dereSportwagen. THOMASGEIGER

Mercedes-Benz EQC

Frustau fder

Fernfahrt

FrenchToastist simpel. Altbackenes

Brot zieht in einem Milch-Eier-Mix

und wirdinder Pfanne goldbraunge-

braten. In der einfachstenVariante

genießt man ihn mit Puderzucker

oder Ahornsirup. In der automobils-

tenVarianteheißt dasTeil Ami, wird

vonCitroëninMarokk ogebaut und

soll im Sommer zunächstinFrank-

reich auf den Marktkommen. Dabei

darfman einwenig traurig sein über

die Evolutionvoneinem toasterä hnli-

chen Denkmodell zumvonRotst iften

in die jetzigeFormgepres sten Stadt-

mobil. Der nahezu komplett aus

Kunsts toff gefertigteAmi is tvorne

wie hintengleich, die linkeTür öff-

netumgekehrtzur rechten.Die Sei-

tenfens terklappen hochwie weiland

an der Ente, und alles istauf Basismo-

bilität ausgelegt.Innen gibt es zwei,

sagen wir,Sitze, eine in denRaum

hineinragende Handbremse undAbla-

genvornwie hinten. Sicherheit wird

kleingeschrieben, es gibtkeine Air-

bags, aber manfährtimTrockenen

und kann nicht umfallen. Gedacht ist

das 2,41 Meterkurze Mobil als Alter-

nativezuScootern und Vespas. Sein

Elektromotorentwickelt 8,2 PS, der

Akkubunkert5,5 kWh, wasfür

45 km/h Geschwindigkeit und bis zu

70 KilometerReichweitegenügen

soll. InFrankreich darfdergleichen

von14Jahren angefahren werden,

hierzulande mussman 16 Jahrealt

sein und den (günstigen) Führer-

schein AM besitzen. Geladen wirdan

der Haushaltssteckdose in dreiStun-

den. Bestellbar istder Ami nur on-

line, geliefer twirderauf Wunsch

nachHause undstetsinBlaugraumit

schwarzem Dach.FürAbwechslung

sorgenAufkleber.Der Preis istheiß,

6900 EuroinFrankreich,wahlweise

als Mietwagen für 26 Cent je Minute.

NachDeutschland soll ergegenJah-

resendegelangen.Über dieFrage, ob

er dann abzüglichUmweltbonus na-

hezu verschenkt wird, denkt Citroën

nochnach. HOLGER APPEL

Wenn ein braver Packesel nicht nur

dem Knecht guteDienste erweisen, son-

dernauch Gefallen beim Gutsherrn fi n-

den soll, dann bedarf es schon einer an-

spruchsvollen Zucht. VWN, dieNutz-

fahrzeugsparte im VW-Konzern, hat

überdie Jahregelernt, wie dasgeht.

Der Transporter, einst als Muli

für das deutscheWirtschafts-

wunder entwickelt, hat bald den

Wegindie Haushaltevon Aben-

teurern,Familienväter noder

Camperngefunden.

Der kleinereCaddy,seit 1979

auf dem Markt, tritt in die

Fußstapfen desgroßen Bruders

und soll in seiner fünftenGene-

rationanPraxistauglichkeitge-

winnen.Der im polnischen

Poznan gebauteFünfsitzerhat

die Funktionalität eines Schwei-

zer Taschenmessers, heißtesim

Unternehmen.Genaue Preise

gibtesnochnicht, die aktuelle

Kastenwagen-Version startet

zurzeit bei 20 800 Euro.

Der Caddy istkomplett neu entwickelt

worden. Aber man sieht es nicht.Denn

die Form istvorgegeben,hier ändertsich

nichts. Die Seitenwände müssengerade

sein,das Hecksteilund dieNase kurz,da-

mit möglichstvielumbauterRaum ge-

schaf fenwerdenkann. Um sechsZenti-

meterist die fünfte Generation in die

Breit egegang en (1,86Meter),das Dach

wurde um 2,5Zentimeter auf 1,80Meter

abgesenkt.Zugleich wurde derLuftwider-

standsbeiwertum0,3 Punkteverringert,

er liegtbei cW 0,30, das istindieser Klas-

se ein Bestwert. AlsBasis kommt nicht

wie bisher diePolo-Plattformzum Ein-

satz,sonderndie des Golf. An Bordsind

nahezu allegängigenAssistenzsysteme.

Neben derNormalausführung gibt es

eine Maxi-Version mit verlängertem

Radstand (2,97statt 2,7 6Meter).Die

hat größereSchiebetüren, so dass

Europaletten auchquer geladenwer-

den können. Ihr Laderaumvolumen er-

reicht 4Kubikmeter, das sind0,7 mehr

als imkurzen Caddy.Als Shuttle-Fahr-

zeug oderTaxi läs st sie sichmit bis zu

sieben Plätzen bestuhlen.Für die

Frauen und Männer,die ihr eArbeits-

tageamLenkrad desKastenwagens ver-

bringen, gibtesSitze mit dem Gütesie-

gelder Aktion GesunderRücken. Das

10,25 Zoll messende Mitteldisplay

dient dem Infotainment. EinW-Lan-

Hotspotsorgt fürkontinuierliche Anbin-

dung derPassagiere ans Internet. Oder

zur We-Connect-Fleet-App,die

Gewerbetreibenden unter ande-

remein digitalesFahrtenbuch

und aktiveLogistikunterstüt-

zung bietet.

Drei Zweiliter-Diesel und ein

Turbobenziner mit 1,5 Liter Hub-

raumstehen zunächstzur Wahl.

Die Leistung der TDI liegtzwi-

schen 75 und 122 PS. DerTSI

kommt auf 116 PS. Später soll

ein Erdgasantrieb mit 130 PSfol-

gen, außerdem is teine Hybrid-

version zu erwarten.

Fürdie Spitzenmotorisierung

wird das Doppelkupplungsgetrie-

be mit sieben Gängenangebo-

ten. Ansonsten istein manuelles

Sechsgang-Schaltgetriebe die Serienaus-

stattung. Alsweiter eVarianten sollen

nachdem MarktstartimHerbstdie Ver-

sionenPanamericana im Aussehen eines

Off-Road-Fahrzeugssowie als Edelaus-

führung das ModellVision kommen. Die

Ausführung4Motion mit Allradantrieb

istebenso inVorbereitungwie ein Mo-

dellfür Camper mit demTraditionsna-

men Beach. MICHAELKIRCHBERGER

...wie hinten Fotos Hersteller

KurzeNase,langeSpaß, die neue Corvette FotoHersteller Packst ation:Neuer VW Caddy FotoHersteller

Mercedes-Benz EQC 4004Matic

Empfohlener Preis 71 281 Euro

Preis desTestwagens 90 785 Euro

Zwei Elektromotoren408 PS (300 kW),

maximales Drehmoment 760 Nm

Lithium-Ionen-Batteriemit 80 kWh,

Gewicht 652 Kilogramm

Automatisches Getriebe

Allradantrieb

Länge/Breite/Höhe4,76/1,88/1,62,

Radstand 2,87,Wendekreis 11,0 Meter

Leergewicht2495, zulässiges Gesamt-

gewicht 2940,Anhängelast1800 Kilo-

gramm,Kofferraumvolumen 500 Liter

Reifengrößevorn 235/55R19,

hinten 255/50R19

Höchstgeschwindigkeit180 km/h

Von0auf 100 km/hin 5,1 s

Verbrauch25,1 bis 36,7, im Durchschnitt

29,8 kWh auf 100 Kilometer, Normverbrauch

nachWLTP22,2 bis 25,3 kWh,Reichweite

nachNorm390 Kilometer, im Alltag

280 Kilometer(winterlicheTestbedingung),

Ladeleistung max. 110 kW,Ladezeit an der

Wallbox12Stunden, am Schnelllader1bis

2Stunden, an derSteckdose 40Stunden

Komfort&SicherheitFahrerassistenz,

Parkassistenten mit 360-Grad-Kamera,

Head-up-Display, DigitalesRadio,

BurmesterSurround Klangsystem

Die Anderen

Audi ETron55quattro

300 kW,95kWh-Batterie, 80 900 Euro

JaguariPace

294 kW,90kWh-Batterie, ab 79 450 Euro

Tesla ModelXLong Range

310 kW,100 kWh-Batterie, ab 90 400 Euro

STARK: Die Lautlosigkeit luxuriösen Lebens

in einemgleichsam pragmatischorientierten

SUV.Die Formel-1-Beschleunigung,wenn es

mal sein muss.

SCHWACH: Die Ladesäule

istdas Ziel,zuoft für

ein Auto,mit dem man

sonstermüdungsfrei

genHorizontfliehen

würde.

DA BISTDU

MATT:Designo

SelenitgrauMagno,

dasisteineFarbe.

Undwas für eine.

Kostet 2356 Euroextra.

Zusammenmitden

Trittbrettern im

AMG-Paket ein Hammer.

CitroënAmi:Vorne...

Wieein Schweizer Taschenmesser

Die fünfte Generation des VW Caddyfährtvor /Camper in Planung

Die Vettegilt

Nach fast 70 Jahren wirddie Corvettezueinem ernsthaftenSupersportwagen

Der Fahrbericht

Die Daten

French

Toast

Der CitroënAmi fährt

45 km/h und ab 16

Unser Fazit

ElektrischeAutosgehören in dieStadt.Esgibt

aber Menschen, die müssen längereStrec ken

zurücklegen undwollen trotzdem mitStrom

fahren.Wastun? EQCkaufen. EQCkaufen?

VonHolger Appel

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Techniku nd Motor DIENSTAG, 3. MÄRZ 2020·NR.53·SEITE T3