Ziele der EU zu erfüllen. Von diesem Jahr
an werden dann Strafen fällig.
Källenius: Wir kommen beim CO²-Aus-
stoß von einem hohen Niveau. Das liegt
daran, dass wir vergleichsweise große, lu-
xuriöse Fahrzeuge bauen. Aber wir arbei-
ten unter Hochdruck an den technischen
Voraussetzungen, um die Ziele zu schaffen.
Die größte Herausforderung haben wir
kurzfristig, also 2020 und 2021. Ab 2022
fühlen wir uns deutlich sicherer. Natürlich
hätte man früher starten können. Aber das
Wichtigste ist, dass wir jetzt mental den
Hebel umgelegt haben.
SPIEGEL: Elektromobilität ist teuer, sie
wird Verlierer hervorbringen. Wer wird
das sein? Die Kunden, weil sie drauf -
zahlen müssen, oder die Autokonzerne,
weil sie Elektromodelle nicht kosten -
deckend in den Markt drücken können,
und damit auch ihre Mitarbeiter, weil
Jobs wegfallen?
Källenius: Wir arbeiten an dem, was wir
beeinflussen können: Innovation, Techno-
logie und Kosten. Aber Sie haben recht:
Null CO²bekommen wir nicht gratis. Das
Erreichen der Klimaziele hat seinen Preis.
SPIEGEL: Und wer bezahlt den?
Källenius:Alle. Bürger, Konsumenten,
Mitarbeiter, Unternehmen. Daher haben
wir unsere politische Haltung zum ThemaCO²verändert. Wir müssen Schritt für
Schritt die Verbrennung fossiler Energie-
träger teurer machen, indem CO²einen
Preis bekommt. Und das Geld müssen wir
nutzen, um die neuen, teureren Technolo-
gien zu sub ventionieren. Mobilität wird
dadurch erst einmal teurer, bis wir eines
Tages so weit sind, dass die Massenpro-
duktion E-Autos so günstig macht wie her-
kömmliche Antriebe heute. Aber das wird
eine Weile dauern.
SPIEGEL:Wie sollten die Subventionen
konkret aussehen?* Martin Hesse, Steffen Klusmann und Simon Hage in
der Daimler-Zentrale in Stuttgart.Källenius:Die Umweltprämie für E-Autos
in Deutschland ist ein guter erster Schritt.
SPIEGEL:Halten Sie angesichts des Wan-
dels die Renditeerwartungen der Aktionä-
re von acht Prozent noch für erfüllbar?
Källenius:In den nächsten drei Jahren
müssen wir erst einmal wieder auf Kurs
kommen. 2022 wollen wir eine Rendite
von mindestens sechs Prozent und einen
deutlich besseren Cashflow schaffen, also
mehr Geld in der Kasse haben. Langfristig
haben wir natürlich höhere Ambitionen.
SPIEGEL:Ein Weg, Geld zu sparen, wären
Kooperationen, wie VW mit Ford, oder
sogar Fusionen, wie Fiat Chrysler und
PSA. Plant Daimler Ähnliches?
Källenius:Die Investitionen, die wir täti-
gen müssen, sind so groß, dass es nicht sinn-
voll ist, alles allein zu machen. Mit BMW
haben wir drei Kooperationen, die sehr gut
laufen; beim Einkauf, beim Carsharing und
beim autonomen Fahren. Ein anderes Bei-
spiel ist die Kooperation mit Geely für die
Marke Smart. Und bei den Vans koope -
rieren wir mit Renault, wir entwickeln
gemeinsam auch ein elektrisches Modell.
Kooperationen sind aber auch mit Liefe-
ranten oder Tech-Unternehmen denkbar.
SPIEGEL:Wir können also davon ausge-
hen, dass da noch deutlich mehr kommt?
Källenius:Das ist sehr wahrscheinlich.VERENA MÜLLER / DER SPIEGEL
Källenius, SPIEGEL-Redakteure*
»Null CO²bekommen wir nicht gratis«fedex.com/de/possibilities
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