Frankfurter Allgemeine Zeitung - 18.02.2020

K

aum zuglauben,dassder Re-

nault Zoeschon seit sieben Jah-

re auf dem Markt ist.Undplötz-

lichsieht es so aus, alskönne

ihm 2020 der endgültigeDurchbruc hge-

lingen–und vielleicht dem Elektroauto

als solchem. Der unlängstintensiv überar-

beiteteRenault istein richtig gutesAuto

geworden, in dem man sichwohl fühlt

und dasszukeinerZeit nachVerzicht

schmeckt,sieht manvonder Reichweite

ab. Dazukommen wir später.

Nichtvonungefähr entscheiden sich

immer mehrAutofahrer für ihn. Im Janu-

ar warder 4,09 MeterlangeKleinwagen

mit einemVorsprungvonmehr als 1000

Einheiten auf den BMW i3 das meistver-

kaufte ElektroautoDeutschlands, wie

schon imgesamten Jahr 2019. Genau

1800 verkaufte Zoesind zudem ein All-

zeit-Monatsrekord. Der lag bisher bei

1136 Zulassungen im März2019. Die Ent-

scheidungvonRenault Deutschland, die

6000 EuroFörderprämie, um die es eini-

genrechtlichen Hickhackgab, der jetzt

aber gelöstist,erstmal auf die eigene

Kappe zu nehmen,wardem Absatz för-

derlich.

Der Kunde bekommt nun ein Auto,das

mit seinem deutlichaufgewerteten Innen-

raumglänzt, bequeme Sitze hat und eine

Bedienlandschaftmit großem,vertikalen

Touchscreen, wie sie im Jahr 2020 erwar-

tet wird.Aber der Zoebleibt natürlichein

kleines Auto mitbeschränktem Platzange-

botauf derRückbank.Passabel fällt der

Kofferraum aus: 338 LiterFassungsvermö-

gensind so schlecht nicht.Wasstört,sind

die hakeligen Griffe der hinterenTüren,

die labbrigeMatteüber demKofferraum-

boden und diegroße Stufe, die sichnach

dem Umlegen der asymmetrischgeteilten

Rückbanklehnen ergibt.Ein Pluspunkt ist

der Platz für die Ladekabel unten imKof-

ferraumboden.

Im Testwagenlagen zwei: eins für die

22-kW-Wallbo xund eins für diegewöhnli-

cheSteckdose.Aber der neueZoekann

nochmehr,daersichfür 1090 EuroAuf-

preis auchmit CCS-Ladestationenver-

steht.CCS steht für Combined Charging

System, das ermöglicht schnelles Laden

mit Gleichstrom. So bringen 50 kW Lade-

leistung in einer halbenStunde demZoe

Energie fürrund 150 KilometerFahrstre-

cke. DasKabel fürsCCS-Laden hängt im-

mer an der Ladesäule.Wirhaben es ein-

mal ausprobie rt undstaunten nicht

schlecht über dieRechnung: 65 Cent je

kWh wurdenverlangt. Das istmehr als

das Doppelte,wasanunsererWallboxam

Arbeitsplatz berechnetwird.Ohnehinist

im Alltag eine 22-kW-Ladeboxfür den

Zoeausreichend. Mit 15 ProzentRest-

reichweiteanges töpselt, beträgt die Lade-

zeit auf „voll“ eineStunde und 50 Minu-

ten. Werganz vielZeit mitbringt,kann

auchandie gewöhnlicheSteckdose.

Enttäuschendwarneben demrelativ ho-

hen Stro mverbrauchdie doc heher knappe

Reichweite.Renault wirbt mit 395 Kilome-

ternachder neuen WLTP-Norm: „Der

Elektrobestseller istdamit für Langstre-

ckenfahrten attraktiv wie nochnie.“ Doch

mehr als 240 Kilometerwaren es imRegio-

nalverkehr nie, beiTemperaturen, die sich

so um die fünf bis zehn Grad bewegten.

Kältemögen die Akkus nun mal nicht, zu-

dem blieben wirvomversprochenenVer-

brauc hvon 17,7 kWh auf 100 Kilometer

weit entfernt.22,6 kWh warenesim

Schnitt, mit einem Minimumvon21,4

kWh, als derZoehauptsächlichim„Flach-

land“ zwischen Frankfurt, Mainz und

Darmstadt bewegt wurde. Offenbar setzt

der bergigeTaunus dem Energiebedarf

starkzu: Bei vier Etappen im Alltag

schwankteder Verbrauchzwischen 23,0

und 24,1 kWh.Rechnetman mit 20 kWh

auf100 Kilometerbei wärmeren Tempera-

turen, kosten 100 Kilometersechs Euro,

die Kilowattstunde mit 30 Cent angesetzt.

Rein monetär istein sparsames Diesel-

autonicht weit wegdavon.

Das Fahren selbstist spektakulär un-

spektakulär.Fein summt derZoevor sich

hin,mit je tzt 13 6PSbietetereinenordent-

lichen Antritt, für denStadtverkehr is ter

ein idealesAuto,auchaufgrund seiner

Kompaktheit und der gutenRundumsicht.

Der Eco-Moduswirdnicht jedemgefal-

len, er macht denZoezum Schleicher,er

beschleunigt dann langsamer undfährt

auchnicht schneller alsTacho105. Mit

Kickdown lässt sichdie „Sperre“lösen.

Die Höchstgeschwindigkeit istoffiziell auf

140 km/h begrenzt –wir ermittelten 139

km/h –, derTachozeigt dann 145.Verlässt

man dieStadt, kommt dasZoe-Fahrwerk

auf schlechten Straßen schnell an seine

Grenzen. DerWagenist hartgefedertund

wirdschnell stuckerig. Dazu istder Front-

antrieb auf nasserStraßeoft überfordert,

die Räder drehen bei höherer Leistungs-

anforderung einfachdurch.Dagegen hilft

natürlichder Eco-Modus. Prima sind die

Bremsen, die denZoesicher undstand-

haftzum Stehen bringen. Apropos Brem-

sen. DerZoehat aucheine sogenannte

Brake-Funktion, mit der beimVerzögern

beziehungsweise Temporeduzieren stär-

kerrekuperiertwird, so dassmehr Ener-

gie zurückindie Batteriefließt.Auchhier

übertreibtRenault in seinemWerben für

den Wagen. DerZoesei praktischohne

Bremspedal zufahren, heißt es,wasnicht

stimmt.Dafür müsstenochviel stärkerre-

kuperiertwerden. So, wie wir esvonande-

renElektroautoskennen.

Weiterhin neu imZoeist ein künstlich

erzeugtesFahrgeräuschbei niedrigen Ge-

schwindigkeiten, das jetztVorschrift ist.

Es klingtein wenig nachStarWars, der

Kollegemeinte, es höresichnachBrem-

senschleifen an. Mankann es abstellen,

waswir meistgetan haben. Bleib dieFra-

ge nachdem Preis. 29 990kostet die Zoe-

Basis mit der bisherigen 41-kWh-Batterie

und einem schwächeren Motormit 108

PS. Werdie Batterie mietet, zahlt nur

21 900 Euro, zuzüglichmonatlich69bis

119 Euro, je nachvereinbarterLaufleis-

tung. Mit diesem Miet-Trickkostetder ge-

fahreneTestwagenmit dergrößeren Bat-

terie, diestetsmit demstärkerenMotor

gepaartwird, in der guten Intens-Ausstat-

tung 27 900 Euro, ohne CCS-Laden.

Davonmuss man freilichdie Prämie ab-

ziehen. Das Ausstattungsniveau is tgut,

vermissen mag man aber einen adaptiven

Tempomaten oder eine Sitzheizung.Auch

ein Schiebedach istnicht im Angebot,

Luxus-Accessoires wie Ledersitzefehlen

ebenfalls. Dochindieser Klasse erwartet

das kaum jemand. So, wie derZoejetzt ist,

kann esweiter gehen. Etwas mehrReich-

weite wäre unsergrößterWunsch, damit

Fernfahrtentatsächlic hinAngriff genom-

men werden können. Sonstbleibt nur die

Rolle desStadt- und Zweitwagens.

Illustration Helg

eJepsen

Der MussovonSsangyong istein eigen-

williger Geselle–kürzer und pummeli-

gerals dieKonkur renz, mit 1,30 Meter

Längeist die Ladefläche freilicharg

knappgeraten. Derkoreanische Her-

steller sah sichalso unterZugzwang

und stelltedem kürzestenFünfsitzer-

Pick-up auf dem hiesigen Markt den

längstenbeiseite. Er trägt denNamen

Musso Grand und sämtliche Merkmale

des kleinen Bruders,stellt aber hinten

auf der Pritscheexakt 31Zentimeter

mehr zurVerfügung. Die bestenWettbe-

werber sind mit 155 und 158Zentime-

tern zwar in dieser Hinsicht nicht allzu

weit weg, wegender hohen Bordwand

klettertdas Ladevolumen des Musso

Grandgestrichen bis zumRand aber

auf unerreichte1,44 Kubikmeter.

Schade, dassder Lademeister nicht

nochein wenig länger ist, um sichdeutli-

cher vonden anderen abzusetzen, mit

5,40 Metern passt er ohnehin nicht

mehr ins Parkhaus. Gewachsen sind

auchder Radstand umgenau elfZenti-

meter und der Preis umrund 1800Euro;

den Musso Grand gibt es in dergar

nicht schlecht ausgestatteten Version

Crystal schon für 32 290 Euro, die

höchste namens Sapphirekoste tknapp

42 000. Außerdem gibt es jetzt eineTon-

ne Zuladung statt 700 Kilo und einen

von8,4 auf 9,1 LitergestiegenenNorm-

verbrauchmit der schlüpfrigen Sechs-

gangautomatik für 2000Euroextra, was

auf die 63 Kilo Mehrgewicht des Langen

zurückzuführensein muss. In der Praxis

erreicht man den nur in Schleichfahrt

auf der Landstraße, wirverbrauchten

im Schnittrund elf Liter.

Der Kunde bekommt ansonstendas

Gleiche wie imkurzen Musso–Opas

Zuschaltallrad mitUnte rsetzung, kräfti-

gerMotor mit zuwenig Hubraum, net-

tesAmbientemit großen Anzeigen.

Undsogar Platzfür dieFüße hinten, er

wirdmit kurzer Sitzfläche erkauft. Ge-

genden allgemeinenKomfortkämpftin-

dessen das knochenharte Lastenfahr-

werk an. Im Gelände setzt derLulatsch

nochfrüher auf als seinkurzer Bruder,

dann hilftauchdas serienmäßigeSperr-

differentialnicht weiter .Ummit Holz

beladen einenWaldwegzumeistern,

reicht das Offroad-Talentdes großen

Musso aber allemal. LUKASWEBER

Renault Zoe

Zoekann es

weite rgehen

Grandios,die Ladefläche FotoHersteller

Sie sind wie Zwillinge.Aufden er sten

Blickkaum zu unterscheiden,technisch

engverwandt, aber dochverschieden.Au-

ßer dem Hyundai Ioniq Elektro gibt es

nochden Hybrid und den Plug-in Hybrid.

Beide sind alltagstauglic hund mehr als

nur Zwischenschritteauf demWegzur

Elektromobilität, aberkeine Billiglösun-

gen. Für die fünfsitzige, knapp 4,50 Meter

langeSchräghecklimousine im Hybrid-

Trimm sind mindestens 25 800 Euroein-

zuplanen, die Basisversion des Plug-in

kostet 32 000 Euro. Dieser wird allerdings

beim Kauf durch den Staat und den Her-

steller mit 4500 Eurogefördert.

Gemeinsam sind den Ioniq-Versionen

die Grundtugenden eines Alltagsautos,

mit dem man sichselbstinGrünwald se-

hen lassenkann. DasvoretwadreiJahren

erstmals konzipierte Design wurde erfolg-

reich zugespitzt, es wirktrass ig und ele-

gant.Fünf Passagierekommen ausrei-

chend bequem unter,die Bedien-Land-

schaf tmit einer schönen ScharvonAs-

sistenten und neuem 10,25-Zoll-Touch-

screenfördertdie Ablenkung desFahrers

und fordertlänger eEingewöhnung.

Um den Antrieb derVorderräder küm-

mertsichmit meistwenig Lärminbeiden

Hybriden ein identischer Otto-Vierzylin-

der mit 1,6 Liter Hubraum, direkter Ben-

zineinspritzung und 105 PS (77 kW) so-

wie einem nicht eben bulligen Drehmo-

mentvon147 Nm.Fürdie Schaltung ist

das höflichund fixtätigeSechsgang-Dop-

pelkupplungsgetriebe zuständig.

Beide Hybride erwecken für alle länge-

renStreckenihren Benziner,halten aber

in der Hinterhand ihreelektrischenFähig-

keiten bereit.Der einfache Hybrid er-

zeugt jegliche Elektroenergie selbstund

wirft sie zurUnterstützung des schmal-

brüstigen Benzinersauf die Kraftschale.

Dannsteuertder E-Motorweiter e44PS

(32 kW) bei plusstämmige170 Nm fürs

Drehmoment, die Systemleistung ergibt

141 PS und 265 Nm. Damit sindstabile

185 km/h möglich, die man abergernezu-

gunstenvon 130 km/hvermeidet. Denn

da läuftder Hybrid im Flüstermodus,

rollt zudem meistleise ab undverbrauch-

te während unsererFahrtennur 5,2 Liter

für 100 Kilometer.

In der Systemleistung liegen beide

Ioniq-Variantengleichauf: Zwarkommt

der E-MotorimPlug-in auf 61 PS (45

kW), aber beigleichem Drehmomentvon

170 Nm, unter demStrich istder extern

aufladbareIoniq mitdemstärkeren E-Mo-

torvor allem für die Beschleunigungfit-

ter: Er kommt aus demStand in knapp

acht Sekunden auf 100 km/h, der Ioniq

ohne Steckdosen-Versorgung braucht

etwa eine halbe Sekunde mehr.

Wenn mangenauer hinsieht, dann hält

der Plug-inNach -und Vorteile bereit:Sei-

ne größereund schwerereBatterie mit ei-

nem Energiegehaltvon8,9 kWh istin

etwa zweieinviertelStunden an der

3,3-kW-Ladestation mit 230Volt wieder

voll geladen. Damit istvorteilhafteselek-

trischesFahren möglich, aber wir legten

mit höchsterKonzentration maximal 57

Kilometerzurück, Hyundai nennt bis zu

63. Undverweistauf einenVerbrauchvon
    1,1 Liter Superbenzin für 100 Kilometer,
    wasfreilichUnsinn istund nur im WLTP-
    Verfahren entsteht, dessen Ergebnis auf
    die NEFZ-Werteumgerechnetwerden.
    Exakt 5,0 LiterBenzin für 100 Kilome-
    terwar unserVerbrauchswert, plusetwa
    15 kWh auf 100 Kilometer.Lobenswert,
    aber zuwelchem Preis?Womöglichwaren
    wir mit dem Plug-inauchambitionierter
    unter wegs, der aktiverund spontaner auf
    Tempowünsche eingeht.
    Allerdingsist er im Vergleichzuseinem
    einfach eren Zwilling einen Hauchweni-
    gerleichtfüßig:Nicht beim Beschleuni-
    gen, jedochinden Reaktionenauf Lenkbe-
    wegungen. Immerhinweistder Plug-in für
    seine Basisversion ein Leergewicht von
    1495 Kilogrammaus. Dagegen begnügt
    sichder Ioniq Hybrid mit 1361Kilo,erhält
    mit 456 Litergegenüber 419 Liter im Plug-
    in dengrößeren Gepäckraum bereit.Seri-
    enmäßig istunsichtbar dieFahrzeuggaran-
    tie für fünfJahreohne Begrenzung dabei.
    Egal fürwelchen Zwilling sichder Käufer
    Zukunfts-Trio:Den Hyundai Ioniq gibt es zudemrein elektrisch FotoHersteller entscheidet. WOLFGANGPETERS

Renault Zoe R135 Z.E. 50 Intens

Empfohlener Preis 27900 Euro

Preis desTestwagens 29480 Euro. Zuzüglich

mtl. Batteriemiete,abzüglichKaufprämie

Elektromotor,Höchstleistung 100kW

(136 PS)bei 4200 bis 11136/min, maximales

Drehmoment245 Nm bei1500 bis 3600/min

Lithium-Ionen-Batterie,luftgekühlt,

Kapazität 52 kWh, Gewicht 326 Kilo

Frontantrieb

Automatisches Getriebe

Länge/Breite/Höhe4,09/1,79/1,56,

Radstand 2,59,Wendekreis 10,60 Meter

Leergewicht1500, zulässiges Gesamtge-

wicht 1988 Kilogramm,, Kofferraumvolumen

388 bis 1225 Liter

Reifeng röße195/55R16

Höchstgeschwindigkeit139 km/h

Von0auf 100 km/hin 9,5 s

Verbrauch21,3 bis 24,1, im Durchschnitt

22,8 kWh auf 100Kilom eter.Normverbrauch

nachWLTP17,7 kWh.Normreichweit e383

Kilom eter.ImTest 24 0Kilome ter. Ladezeit an

der Wallbox mit22kWrund 2, 5Stunden, mit

50 kW gut eine, ander Steckdos egut 20.

Komfor t&SicherheitABS, ESP,Online-

Multimediasystem mitTouchscreen und

Navigation,Toter-Winkel- Warner,Rückfahr-

kamera, Spurhaltewarner und -assistent,

Licht- undRegensensor,LED-Licht,

Verkehrszeichenerkennung

Die Anderen

HyundaiIoniq Elektro

100 kW,38-kWh-Batterie, 34900 Euro

Nissan Leaf ZE1

110 kW,40-kWh-Batterie, 36800 Euro

VW E-Up

61 kW ,32-kWh-Batterie, 21795 Euro

STARK:Wieerwachsen derZoegeworden

ist. Hochwertiger Innenraum. Das ideale

Auto für dieStadt, guteBremsen. Laden mit

50 kW istjetzt möglich.

SCHWACH: DieReichweitebefriedigt im-

mer nochnicht .Der Stromverbrauchist zu

hoch. Harte Federung,Traktions-

probleme beiNässe.

MIETE MICH: Der Kniffvon Renault,

die Batterie aufWunschzumieten,

reduziertden Kaufpreis.

Über viele Jahrehinwegrollteder

Opel Astra alsewiger Zweiter über

deutscheStraßen und durch die hiesi-

ge Zulassungsstatistik.Natürlichhin-

terdem ewigen Ersten, dem VW

Golf, und als die Opel-Manager noch

dafürZeit hatten,grämten sie sich

sehr darüber.Diese Jahresind vorbei.

Dochder Golf liegt nochimmervor-

ne, aber die Opel-Managergrämen

sichjetzt mi tihren KollegenvonMut-

terPSA,und der Astra hat das Jahr

2019 blamabel auf Platz 16 derZulas-

sungsstatistik abgeschlossen.

Wersowie wir jetzt einen neuen

Astra mit Schrägheck und vierTüren,

mittlerer Motorisierung und gut auf-

gefütter terElegance-Ausstattung

fährt, der ahnt,woranesliegenkönn-

te.Denn den gutverarbeiteten und

geräumig-komfortablen Kompakt-

Opel befeuern, ob Benziner oder Die-

sel, nur nochDreizylinder-Motoren.

Drei Benziner davonmit identischem

Hubraumvon1,2 Liter,alle mitAb-

gast urbolader;der einzige1,4-Liter-

Otto-Motorwirdnur mit derStufen-

los-Automatikverkauft, sonstist ma-

nuelle Schaltarbeit mit sechs Gängen

gefragt. Da gibt es beim VW Golf für

den geneigtenKunden mehr Aus-

wahl, vorallem in derVierzylinder-

Fraktion.

Start/ Stop is tfürjeden Astra serien-

mäßig, und in der Elegance-Version

zum keineswegs übertriebenenTarif

von25230Eurogibt es die Klimaauto-

matik serienmäßig.Aufdem Papier le-

sen sichdie Leistungsdaten des Opel

Astra 1.2 durchaus ansprechend:Aus

1199 KubikzentimeterHubraum

wachsen dank desTurboladersbei

5500 Umdrehungen in der Minute

130 PS, und das beste Drehmoment

von225 Newtonmeter istvon 2000 bis

3500/min dabei.Aber im Alltag tut

sichdie kleine Maschine mit dem

etwa 1,5 Tonnen wiegenden Astra

schwerer als erwartet.Denn derFah-

rermussmit viel Schaltarbeit den Mo-

torbei Laune halten. Dreizylinder

sind kleiner,leichter und billiger.

Aber mit vieren fährtess ichbesser.

Unsere Verbrauchsfahrtenbei win-

terlichenTemperaturen ergaben Er-

gebnisse zwischen 6,6 und 7,1 Liter

Superbenzin für100 Kilometer.Da-

mit lässt es sic hgut leben,und wer

sichgerne etwasdynamischer gibt,

als erfährt,der denktwohl nicht dar-

an, sichnicht für den OpelAstra zu

erwärmen. Auch wenn der einst ewi-

ge Zweit ejetzt ab geschlagen ist, der

Opel Astrawar no ch nie eleganter

und sah nochnie schärferund zuge-

spitzter aus. WOLFGANGPETERS

Ssang-long

Der koreanische Pick-up Musso alsStretchversion

Zwischenschritt mit Zwillingen

Der Hyundai Ioniq als Hybrid mit und ohneKabel /Mit dem Plug-in 57 Kilometerrein elektrisch/Fahrbericht

Der Fahrbericht Unter

ferner

liefen

Geprüft: Opel Astra1.2

mit 130 PS

NurdreiZylinder:Astr a FotoHersteller

Die Daten

Unser Fazit

Die Elektromobilität bewegt sic hlangsam, aber

stetig. Der überarbeiteteRenaultZoelegt einen

bemerkenswertenAuftritt hin. Es bleibt aber

vorallem das alteProblem mit derReichweite.

VonBoris Schmidt

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Techniku nd Motor DIENSTAG, 18.FEBRUAR2020·NR.41·SEITE T3