Les Echos - 07.04.2020

passé de près de 110.000 vols com-

merciaux par jour à 26.000 vols en

ce début de semaine. Soit l’équiva-

lent de 15 ans de croissance effacée

en quelques semaines. Et le trans-

port aérien n’a probablement pas

encore touché le fond. Car si

l’Europe est aujourd’hui la plus tou-

chée, avec plus de la moitié de ses

compagnies aériennes à l’arrêt et un

effondrement du trafic de 86 %, la

crise ne fait, semble-t-il, que com-

mencer aux Etats-Unis, où la baisse

de trafic n’était « que » de 21 % en fin

de semaine dernière.

Des pertes abyssales

Le transport aérien est coutumier

des crises. Mais aucune n’avait

approché, même de loin, une telle

ampleur, depuis le déclenchement

de la Seconde Guerre mondiale. Le

11 septembre 2001 s’était seulement

traduit par une baisse du trafic de

6 %. Au pire de la crise du SRAS, en

avril 2003, le trafic mondial avait

chuté de 15 % à 25 %, pour terminer

l’année en recul de 1 % seulement. En

2009, le virus H1N1, ajouté à la crise

financière de 2008, s’étaient traduit

par une baisse de 3,5 %. Mais cette

fois, la baisse du trafic mondial sur

l’année 2020, pourrait atteindre

38 %, selon la dernière estimation de

l’Association internationale du

transport aérien (Iata) et même 43 %

en Europe.

Les pertes des c ompagnies

aériennes s’annoncent tout aussi

abyssales. Pour l’heure, aucune esti-

mation n’est disponible. L’Iata évo-

que un manque à gagner qui devrait

atteindre 252 milliards de dollars en

2020, soit environ 30 % du chiffre

d’affaires de 2019 (883 milliards de

dollars). Mais le précédent record de

2008, qui s’était soldé par une perte

nette cumulée de 16,8 milliards de

dollars pour un chiffre d’affaires en

recul de 17 %, sera sans aucun doute

pulvérisé.

Selon l’Iata, la différence entre ce

qui reste de recettes aux compagnies

aériennes et leurs coûts résiduels se

traduirait déjà par une perte nette de

39 milliards de dollars pour le seul

deuxième trimestre 2020. La perte

du deuxième trimestre s’élèverait

même à 61 milliards de dollars, en

intégrant les dépréciations d’actifs et

fin d ’ici u n à deux mois avec le retour

des beaux jours, le trafic aérien res-

terait en baisse de 45 % au troisième

trimestre e t de 10 % au quatrième tri-

mestre. Même chose dans les autres

régions du globe, où le trafic ne

devrait pas retrouver son niveau

d’avant-crise avant 2021.

Le trafic « affinitaire »

sera le moteur de la reprise

Certains analystes sont moins opti-

mistes. Dans sa note du 1er avril, UBS

ne prévoit pas de retour à la normale

avant 2022. D e son côté, HSBC a ima-

giné trois scénarios pour les compa-

gnies européennes. Le plus opti-

miste table sur une offre quasi-nulle

en avril et en mai, avec une reprise à

50 % en juin et en juillet, à 70 %

d’août à novembre et un retour au

niveau d’avant la crise en décembre.

Dans le scénario le plus sombre, la

période d’hibernation se prolonge-

rait jusqu’en juillet inclus, suivie par

une reprise à 30 % d’août à octobre et

à 50 % en novembre et décembre.

Un sondage informel réalisé par

le cabinet d’étude spécialisé dans le

voyage OAG auprès de 5.000 partici-

pants à ses deux récentes webconfé-

rences sur l’impact de la crise,

apporte une vision intermédiaire.

La majorité de ces professionnels et

experts du secteur ne voit pas de

retour à la normale du voyage

d’affaires, cœur de cible des compa-

gnies, avant au mieux, l’an prochain,

du fait des conséquences économi-

ques globales de la pandémie. En

revanche, une petite majorité des

sondés mise sur un retour plus

rapide du trafic loisir, basé sur le tra-

fic « affinitaire » et les promotions

tarifaires qui ne manqueront pas de

se multiplier à la reprise.

Toutefois, même dans les scéna-

rios les plus sombres, personne ne

veut croire que la croissance du

transport aérien serait durablement

enrayée. L’hypothèse d’un double-

ment du trafic aérien sur les 15 pro-

chaines années n’a pas été démentie

à ce stade. Quant aux conséquences

financières de la crise, il faut se sou-

venir que dans ce secteur, les remon-

tées sont souvent aussi rapides que

les descentes. Les pertes record

de 2008 et 2009 avaient été suivies

par un bénéfice record en 2010.n

lDepuis début avril, la plupart des compagnies aériennes européennes sont quasiment à l’arrêt.

lLe secteur n’avait pas connu pareil coup de frein depuis 1940, et le retour à la normale n’est pas attendu

avant 2021, voire 2022.

L’ incroyable descente aux enfers

du transport aérien mondial

Bruno Trévidic
@BrunoTrevidic

Pour mesurer l’énormité de la crise
qui bouleverse le transport aérien, il
suffit de jeter un œil sur les sites de
suivi des vols en temps réel. Lundi
matin, vers 10 heures, seulement
7 avions de passagers volaient dans
ciel français, dont 2 à destination de
Paris-CDG, contre plus d’une cen-
taine en temps ordinaire.
Air France et KLM n’avaient que
18 vols en cours à travers le monde,
contre près de 2.000 par jour l’an
dernier à la même époque. Qatar
Airways alignait plus de vols au
départ de l’Europe qu’A ir France. Et
vendredi dernier, la première com-
pagnie européenne n’était plus
Ryanair, mais la petite compagnie
régionale norvégienne Wideroe

• avec 192 vols prévus ce jour-là,
  contre 20 pour la low cost irlandaise
  et 109 pour le groupe Lufthansa.
  Et c’est partout pareil! En un
  mois, le trafic aérien mondial est

AÉRIEN

CORONAVIRUS

semaine dernière, prévoit de leur

octroyer 25 milliards de dollars

d’aide directe pour payer les salaires

et les pensions, ainsi que des garan-

ties de prêts pour 25 milliards

supplémentaires.

Ces aides sont conditionnées

à l’acceptation de certaines

contraintes, comme l’interdiction

des plans de licenciement d’ici au

30 septembre et le maintien des

lignes intérieures pendant les deux

prochaines années. Mais les mon-

tants en jeu devraient permettre aux

transporteurs de laisser passer la

crise. Selon son directeur général,

American Airlines serait ainsi éligi-

ble à une enveloppe totale – aides et

prêts garantis –, de 12 milliards de

dollars, soit près de dix fois son béné-

fice net de 2019 et plus de trois mois

de chiffre d’affaires. Le partenaire et

actionnaire d’Air France-KLM,

Delta Air Lines, pourrait toucher

jusqu’à 11 milliards de dollars.

gouvernement. La compagnie, qui a

cloué au sol la quasi-totalité de sa

flotte jusqu’à fin avril, explique avoir

ainsi de quoi faire face à la crise et

« saisir les opportunités » à la sortie.

Dans la même région Asie-Pacifi-

que, la Chine, Hong Kong, la Corée,

l’Australie, la Nouvelle-Zélande ont

annoncé des aides d’Etat, sous f orme

de prêts et d’exonérations de taxes et

redevances. Au Moyen-Orient,

l’émir de Dubaï a promis une « injec-

tion de capital » à Emirates.

En Europe, en revanche, les aides

spécifiques accordées au transport

aérien sont encore modestes. Plu-

sieurs gouvernements ont annoncé

des mesures fortes, comme la rena-

tionalisation d’Alitalia ou de Brus-

sels Airlines. Mais le premier mem-

bre de l’Union européenne à avoir

demandé et obtenu le feu vert de la

Commission européenne pour une

aide d’Etat à ses compagnies est la

France. Et cette aide se limite au

report de paiement de trois taxes et

redevances (taxe de l’aviation civile,

taxe de solidarité sur les billets et

redevances sur les services de navi-

gation aérienne), pour la période de

mars à décembre, dont le règlement

pourra être étalé sur 2021-2022.

Prêts garantis

et injection de capital

Cependant, Air France-KLM

comme les autres compagnies ont

largement bénéficié des mesures

générales de chômage partiel, qui

leur ont permis de réduire de 80 %

leur principal poste de dépense. Ce

mécanisme n’existe pas aux Etats-

Unis. Les gouvernements français et

néerlandais ont aussi mis leurs dis-

sensions de côté pour étudier

ensemble différentes aides financiè-

res à Air France-KLM. La première

devrait se concrétiser sous la forme

de crédit garantis par les deux Etats,

pour un total de 6 milliards d’euros,

dont 4 milliards pour la France.

Une injection directe de capitaux

dans Air France-KLM par les deux

Etats reste envisagée à moyen terme

pour accompagner la reprise.

Cela sera-t-il suffisant pour assu-

rer l’avenir d’Air France-KLM dans

le monde d’après? Les taxes repor-

tées et les prêts contractés, ainsi que

le chômage partiel, permettent d’évi-

ter des faillites à court terme en sou-

lageant la trésorerie des entreprises.

Mais ils devront être remboursés. Ce

qui suppose que l’activité revienne

rapidement à un niveau suffisant

pour le permettre. Plutôt que des

reports de taxe, les professionnels

français du transport aérien

auraient donc préféré des baisses

durables, afin de réduire l’écart de

compétitivité. —B. T.

(

Lire l’éditorial

de David Barroux

Page 14

Quand les Etats font office de parachute pour tout un secteur

Pour les compagnies aériennes du
monde entier, la question n’est pas
de savoir si elles auront besoin de
l’aide de leur gouvernement, mais
plutôt quand et comment se
concrétisera cette aide. Face à une
crise sans précédent, même les plus
hostiles aux aides publiques se sont
en effet convertis à l’intervention-
nisme étatique.
L’exemple le plus spectaculaire de
cette conversion est donné par les
compagnies américaines, qui ont
été les premières à appeler à l’aide et
qui sont aussi, pour l’heure, les
mieux servies. Le plan de soutien à
l’économie américaine, voté la

Les compagnies aériennes
du monde entier
se sont tournées vers
leurs gouvernements.
Les plus grands gagnants
sont, pour l’heure, les
compagnies américaines.

la dette virtuelle de 35 milliards de

dollars que représente l’ensemble

des billets d’avion des vols annulés,

non utilisés mais non remboursés

par l es compagnies. Soit 10 milliards

de plus que la totalité des pertes

cumulées du secteur de 2001 à 2009.

Reste à savoir quelle sera la durée

de la crise. De toute évidence,

l’impact sur l’économie mondiale

durera plus longtemps que la pan-

démie de coronavirus. L’Iata estime

que si l’épidémie en Europe prenait

En un mois, le trafic

aérien mondial

est passé de près

de 110.000 vols

commerciaux par

jour à 26.000 vols.

Soit l’équivalent de

15 ans de croissance

effacée en quelques

semaines.

Mais les Américains ne sont pas

les seuls à sortir le chéquier. En Asie,

Singapore Airlines a obtenu de son

principal actionnaire, le fonds sou-

verain singapourien Temasek,

l’autorisation de lever jusqu’à

9,6 milliards d’euros (15 milliards de

dollars singapouriens) sous forme

d’actions nouvelles (pour 3,4 mil-

liards d’euros) et d’obligations con-

vertibles (6,2 milliards d’euros),

assorti d’un prêt relais de 2,5 mil-

liards d’euros. Par ailleurs, 75 % des

salaires des employés de SIA mis au

chômage partiel sont financés par le

25

MILLIARDS DE DOLLARS

L’aide publique directe

octroyée aux compagnies

aériennes américaines.

ENTREPRISES

Mardi 7 avril 2020Les Echos