Flugrevue Oktober 2017

mentvertrags über geplante zehn Jahre.

Doch im Juli verkündete Emirates über-

raschend das Aus ihres Engagements bei

TAAG nach weniger als zwei Jahren. Pe-

ter Hill und sein Team verließen Angola

umgehend. Hintergrund war, dass das

neuerdings unter akuter Devisenarmut

leidende Land es Emirates nicht gestat-

tete, ihre in Angola erzielten Einnahmen

außer Landes zu bringen. Daher hat die

Gesellschaft aus Dubai ihre eigenen Flü-

ge von zuletzt fünf pro Woche auf nur

noch drei reduziert und bei TAAG die

Segel gestrichen. Insgesamt blockiert

Angola nach IATA-Angaben die Ausfuhr

von 370 Millionen Dollar, von denen ein

Großteil Emirates gehören soll.

Die Flugbegleiterin ist mit der 777

auch auf Regionalrouten im Einsatz.

Die jüngsten Boeing 777-300ER

bedienen die beiden Portugal-Routen.

Als die Zusammenarbeit im Septem-

ber 2014 bekanntgegeben wurde, lag

der Ölpreis bei über 100 Dollar pro

Fass, Angola schwamm im Geld. „Aber

bis wir im September 2015 hier anka-

men, ging alles den Bach runter“, sagt

Peter Hill. Der Ölpreis stürzte auf zeit-

weise 30 Dollar pro Barrel ab, und in

Angola brach die Wirtschaftskrise aus,

plötzlich fehlten dem Land Devisen.

Gleichzeitig brach die Passagiernachfra-

ge um bis zu 25 Prozent ein. Noch nie

hatte TAAG Gewinn eingeflogen, und in

Zeiten des Überflusses war das auch

nicht nötig gewesen. „Die Methode war,

einfach Geld draufzuschütten, wo ope-

rationelle oder andere Probleme bei

TAAG auftraten“, sagt COO Patrick

Rotsaert, ein Belgier, der im Auftrag von

Emirates nach Luanda kam. Doch nun

ist kein Geld mehr da.

KNAPPE DEVISEN VERHINDERN

SCHNELLEREN UMBAU

Das Ziel der Regierung von Angola war

es, aus TAAG eine „Emirates von Afri-

ka“ zu machen, berichtet Hill. Sprit,

Landegebühren und andere notwendige

Dinge können nur in harter Währung

bezahlt werden. „TAAG braucht zehn

Millionen US-Dollar pro Monat als

ab solutes Minimum.“ Schwierig zu

be kommen, wenn die Nationalbank die

knappen Devisen unter den bedürftigen

Unternehmen des Landes aufteilen

muss. „Dabei gibt es hier ein riesiges

Potenzial, etwa im Tourismus, aber das

verstehen die Angolaner und ihre Regie-

rung nicht“, sagt Peter Hill.

Gerade weil die Verkehrsströme von

und nach Angola überschaubar sind,

mussten Hill und sein Team das

Geschäftsmodell der Airline grundle-

gend ändern. „Historisch war das Stre-

ckennetz auf Punkt-zu-Punkt-Verkehr

ausgerichtet“, erklärt der Franzose Yves

Guibert aus Hills Team. „Jetzt dagegen

geht es darum, ein Netzwerk gerade

auch für Umsteigeverbindungen aufzu-

bauen.“ Doch die Regierung bestand bis

September 2015 darauf, dass selbst Um-

steiger in Luanda ein Transitvisum benö-

tigen. „Zum Glück konnten wir die

Behörden überzeugen, dass das nieman-

dem nützt und uns nur schadet“, so

Peter Hill. Dann war die Frage, welche

Verkehrsströme sich über Luanda wür-

den lenken lassen.

Es gibt eine große portugiesische Ge-

meinde in Südafrika. Gleichzeitig be-

steht von Südafrika aus keine direkte

Portugal-Verbindung, seit TAP die Route

aufgegeben hat. So hat TAAG jetzt ihre

Dienste nach Johannesburg und Kap-

stadt auf tägliche Bedienung umgestellt

und die Anschlüsse aufeinander abge-

stimmt. Von Luanda aus geht es zweimal

täglich nach Lissabon und dreimal wö-

28 FLUG REVUE OKTOBER 2017 http://www.lugrevue.de

Zivilluftfahrt

Angolas Airline muss sparen