Flugrevue April 2017

Normales LTE funktioniert wegen

der nach unten gerichteten Antennen le-

diglich am Boden und auch nur bei

Fahrzeuggeschwindigkeiten bis maximal

300 km/h. Für das EAN musste also

eine neue Infrastruktur entworfen wer-

den, zuständig dafür ist der Netzwerk-

ausrüster Nokia. Die Arbeiten daran

begannen 2009 mit einer Forschungs-

kooperation von Nokia (damals noch

Alcatel-Lucent) mit Airbus und der Te-

lekom. 2011 fand der erste Testflug mit

dem System über Norddeutschland

statt. Doch die Frequenzverhandlungen

mit den 28 EU-Staaten, der Schweiz und

Norwegen zogen sich hin. Schließlich

gelang es, in allen Ländern zwei

15-MHz-FDD-Lizenzen (Frequency Di-

vision Duplex, dabei laufen Up- und

Downlink auf verschiedenen Kanälen)

im MSS-Band (Mobile Satellite Service)

zu erhalten. Wegen der zwei Lizenzen ist

auch nur ein Hybrid aus Satellit und

Bodennetz für den Betrieb des EAN

möglich, auch wenn einige Airlines

schon den Wunsch nach einer reinen

LTE-Lösung geäußert haben sollen.

DER PILOTBETRIEB SOLL

IM SOMMER STARTEN

In ganz Europa werden für das Boden-

netz rund 300 Basisstationen aufgebaut,

begonnen wurde damit im vergangenen

Jahr in Südengland. Das Kernnetz steht

in Frankfurt bei der Telekom. „LTE ist

die Basistechnologie, aber wir haben für

das EAN einige Eigenschaften verän-

dert“, sagt Dr. Michael Ohm, der bei No-

kia das Projekt betreut. Beispielsweise

muss der Dopplereffekt bei den hohen

Fluggeschwindigkeiten berücksichtigt

werden: Bewegt sich ein Flugzeug auf ei-

nen Sendemast zu, erhöht sich die Fre-

quenz und umgekehrt. Um diese Fre-

quenzverschiebungen zu kompensieren,

hat Nokia spezielle Algorithmen in den

LTE-Standard integriert. Zudem sind die

Funkzellen mit 150 Kilometern Durch-

messer mehr als zehnmal so groß wie bei

normalem LTE. Dennoch beträgt die

Zeitverzögerung im Signal höchstens 60

bis 80  ms, bei einem Satelliten sind es

bis zu 800 ms. Jede Basisstation erhält

drei nach oben geneigte Antennen. Das

Frequenzspektrum ist für Smartphones

nicht direkt zu empfangen, das Signal

wird in der Kabine über WLAN ausge-

spielt. Die Antennen und das Bord-

equipment für die Flugzeuge hat der

Technologiekonzern Thales entwickelt.

Die kleinen, 300 Gramm leichten LTE-

Antennen sind unten am Rumpf ange-

bracht, während sich oben auf dem

Rumpf das Sende- und Empfangstermi-

nal für den Satelliten befindet. Es ist im

Vergleich zu herkömmlichen Ka-Band-

Lösungen nach Angaben der Telekom

rund 200 kg leichter, was dem Treib-

stoffverbrauch zugutekommt.

Wenn der Pilotbetrieb wie geplant im

Sommer startet, sammelt Nokia zu-

nächst Daten, beispielsweise wo und in

welcher Höhe am häufigsten geflogen

wird. „Die Kapazität kann geografisch

genau angepasst werden“, sagt Ohm. Sei

es durch Nachjustierung der Antennen

mittels Stellmotoren oder dadurch, dass

eine Station mehr als drei Sektoren be-

dient, oder schließlich durch das Auf-

stellen von zusätzlichen Sendemasten.

Künftig könnten auch große Mengen an

Telemetriedaten vom Flugzeug zur Erde

gesendet werden. Ebenso ist eine Expan-

sion des Bodennetzes nach Russland und

in die Türkei aus Sicht der Telekom

denkbar. Doch erst einmal soll das EAN

zeigen, dass es Passagieren auf Europa-

flügen einen zuverlässigen und schnellen

Internetzugang bieten kann.

Fotos: Deutsche Telekom; Infografik: Harald Hornig

ULRIKE EBNER

Mit einer Dassault Falcon 20 wurden Ende 2016 Testflüge in England absolviert.

In Stuttgart wurden die EAN-Antennen

mit Versuchsfahrzeugen am Boden sowie

im Labor getestet.

Das EAN besteht aus einem S-Band-Satelliten und 300 LTE-Bodenstationen. Der

Satellit springt beispielsweise bei Routen über dem Meer ein. Auch bei niedrigen Flughöhen

ist mit dem LTE-Bodennetz aus regulatorischen Gründen keine volle Abdeckung möglich.

So funktioniert das European Aviation Network (EAN)

FR

3000 Meter

Landmasse Meer

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